제1차 철도산업발전기본계획

(2006 ~ 2010)

2006. 3

건 설 교 통 부

목      차

I. 계획의 개요	1

1. 법적근거	2

2. 계획의 성격	2

3. 계획의 범위	2

4. 계획의 주요내용	2

5. 수립경위	3

II. 우리나라 철도산업의 현황과 문제점	4

1. 철도수송	5

2. 철도시설	6

3. 철도차량	8

4. 철도운영 및 서비스	9

5. 철도안전	10

6. 철도기술 및 해외협력	11

III. 철도산업의 여건변화와 전망	12

1. 사회․경제적 여건변화 및 전망	13

2. 철도․교통 여건변화 및 영향	15

3. 외국의 교통 정책동향	17

4. 철도 수요전망	21

IV. 계획의 목표 및 추진과제	23

1. 계획의 비전 및 목표	24

2. 기본방향	25

3. 추진과제	26

V. 부문별 추진계획	27

1. 철도시설 투자 및 유지․보수	28

2. 철도 경영혁신 및 서비스 향상	42

3. 철도안전 강화	49

4. 철도연계수송체계구축 및 철도물류 효율화	57

5. 철도산업 육성 및 기술개발	67

6. 철도 인력양성 및 수급관리	75

7. 철도 국제협력체계 강화 및 해외시장 진출	80

VI. 투자계획 및 재원확보방안	86

1. 투자규모 산정	87

2. 투자재원 확보방안	88

VII. 계획의 집행 및 관리	89

1. 관계기관별 역할분담	90

2. 사업의 집행 및 관리	93

VIII. 철도산업의 미래상	94

I. 계획의 개요
	1. 법적근거 2. 계획 3. 계획의 범위 4. 계획의 주요내용 5. 수립경위

Ⅰ. 계획의 개요

1. 법적 근거

◦ 철도산업발전기본법 제5조

2. 계획의 성격

◦ 철도산업 관련 정책을 종합하고 체계화 하는 법정 기본계획

- 철도투자, 철도수송, 철도운영‧서비스, 안전관리, 철도기술개발, 인력양성, 국제협력 등에 관한 중장기 철도종합계획

3. 계획의 범위

◦ 시간적 범위 : 2006년 ～ 2010년 (5개년)

◦ 공간적 범위 : 전국

4. 계획의 주요내용

◦ 철도산업의 중장기 전망 및 육성시책의 기본방향

◦ 철도시설의 투자․건설․유지보수 및 재원확보 방안

◦ 철도수송분담율 제고 및 철도운영체계 개선 방안

◦ 철도와 타 교통수단과의 연계수송 방안

◦ 철도안전 및 철도서비스 개선 방안

◦ 철도 전문인력 양성 및 철도기술개발 방안

◦ 철도산업의 국제협력 및 해외시장진출 방안

5. 수립경위

◦ ’03. 7.29 : 철도산업발전기본법 제정

※「철도산업발전기본계획」수립 근거 마련

◦ ’04. 4. 8 : 「철도산업발전기본계획 수립」연구용역 발주

◦ ’04. 5. 3 : 기본계획 수립 실무작업단 구성

※ 건교부, 철도청, 철도시설공단 관계자 22명으로 구성

◦ ’04. 8.12 : 건설교통부 NGO 정책 자문회의 개최

◦ ’04.10.15 : 용역성과에 대한 공청회 개최

◦ ’04.11. 7 : 「철도산업발전기본계획 수립」연구용역 준공

◦ ’05. 1～11 : 기본계획안 마련

◦ ’05.12.12 : 기본계획(안) 방침결정

◦ ’05. 6～12 : 관계기관 협의 및 수정․보완

◦ ’05.12.16  : 공청회 개최

◦ ’06. 1 : 철도산업위원회 심의

◦ ’06. 3 :  철도산업발전기본계획 확정․고시

II. 우리나라 철도산업의 현황 및 문제점
	1. 철도수송 2. 철도시설 3. 철도차량 4. 철도운영 및 서비스 5. 철도안전 6. 철도기술 및 해외협력

Ⅱ. 우리나라 철도산업의 현황 및 문제점

1. 철도수송

◦ 투자부족에 따른 철도인프라 정체와 시설낙후, 도로․자동차․ 항공 등의 급속한 보급으로 철도의 수송분담율 지속 감소

《교통수단별 수송분담률, 2003년 인․톤기준》   (단위 : %)

구 분	도 로	철 도	지하철	항 공	해 운
여 객	76.4(45.5)	7.3(53.0)	16.1( - )	0.2(0.2)	0.1(1.3)
화 물	74.6( 8.2)	6.2(88.2)	-	0.1( - )	19.2(3.6)

* 자료: 건설교통통계연보, (  )안은 1961년 수송분담율

◦ 여객수송량은 버스․항공․승용차 등 경쟁 교통수단의 발달로  1980년 이래 감소하다가, ’04.4월 고속철도 개통 이후 반등 추세

- 고속․장거리 여객 중심으로 철도의 이용수요 증가

《여객수송실적》           (단위: 백만인)

연도	’80	’95	’98	’00	’01	’02	’03	’04
여객	185	136	120	116	118	110	106	111

* 자료: 철도공사

◦ 화물수송량은 1995년까지 소폭으로 증가하다가 1997년 외환위기 당시 감소한 이후 정체상태 지속

- 철도망 미연결, 인입선 미설치, 배송지연․환적비용 등이 수송량 정체의 주요 원인

《화물수송실적》           (단위: 백만톤)

연도	’80	’95	’98	’00	’01	’02	’03	’04
화물	49.0	57.5	43.3	45.2	45.1	45.7	47.1	44.5

* 자료: 건설교통통계연보

2. 철도시설

◦ 지난 40여년간 경부고속철도와 수도권 전철 이외에는 매우 제한적으로 철도투자가 이루어져 철도연장이 정체상태

《교통부문별 시설스톡 추이》

구분	도로연장		철도연장		도시철도 연장		항만하역 능력		항공운항 회수
	(㎞)	대비	(㎞)	대비	(㎞)	대비	(백만톤)	대비	(천회)	대비
1962	27,169	1.00	3,032	1.00	-	-	-	-	-	-
1980	46,951	1.73	3,135	1.03	40.7	4.29	82.3	4.38	44.0	2.21
1990	56,715	2.09	3,091	1.02	123.0	12.95	224.3	11.94	139.5	7.00
2002	96,037	3.53	3,129	1.03	411.5	43.38	486.5	25.90	467.0	23.44
2004	100,278	3.69	3,374	1.12

* 자료: 건설교통통계연보, 해양수산통계연보

◦ 선로중 급곡선‧급경사 구간이 많고 역사‧궤도‧교량‧신호‧전기 등 시설‧설비가 낙후되어 속도 및 서비스 경쟁력 취약

- 경부선을 제외한 나머지 노선에서는 90km/h 이하로 운행하여 도로부문과 속도경쟁력 확보 곤란

※ 최고속도 70km/h 이하구간 : 1,871개소, 628.5km(총연장의 18.6%)

◦ 선로의 여유용량 부족, 철도구간별 시설수준의 상이 등으로  효율적 열차운행에 차질이 있고, 수요증가에 적기대응 곤란

- 중앙선․영동선․태백선․경전선․경부선 등의 일부구간은 이미 선로용량 한계에 도달하여 추가투입 곤란

- 동일노선에서도 전철/비전철, 단선/복선, 선형개량/미개량, 등 구간별로 상이하여 차종선정 및 운행관리 곤란

- 공항․항만․산업단지 등 주요시설에 철도가 연결되지 않거나, 철도 미연결 구간이 많아 네트워크의 효율성 부족

◦ 우리나라 철도스톡 수준은 영국‧스웨덴 등 국토계수가 유사한(50%～200%) 4개국에 비교할 때 약 40～50% 정도에 불과

《국토계수당 유효철도보급율 비교》

구 분	총영업거리(km)				유효철도 연장(km)	국토계수당 유효철도연장보급율
	비전철	전철	고속	소계		A(전체면적)	B(평지면적)
한 국('02)	2,643	486	412	3,541	4,899	0.071	0.154
그리스('94)	2,474	0	-	2,474	2,474	0.067	0.124
포르투칼('95)	2,328	522	-	2,850	2,981	0.099	0.182
스웨덴('76)	4,402	6,959	-	11,361	13,101	0.214	0.874
영 국('86)	12,823	3,906	-	16,729	17,706	0.151	0.307
평균(한국제외)	5,507	2,847	-	8,354	9,065	0.133	0.372
비 율(%)	48.0	17.1	-	42.4	54.0	53.3	41.3

* 자료: 동북아시대위원회(1만 달러 도달 시점을 기준으로 비교)

◦ 최근, 유럽연합(EU) 등 선진국은 교통시설 투자를 철도중심으로 전환하고 있으나 우리나라는 도로위주 투자패턴 지속

- EU는 도로교통으로 인한 환경오염, 교통사고, 혼잡비용 등 사회적 문제에 대한 대안으로서 철도에 대한 투자확대 추세

《철도 투자규모 국제비교》

구 분	한국(1991～2003 연평균)		유럽 교통투자계획 (1998～2005 연평균)
	철도	도로	철도	도로
투자금액	36,686억원	82,899억원.	1856억유로	818억유로
투자비율	31%	69%	69%	31%

* 자료 : 철도산업발전기본계획수립연구(’04), 21세기한국의교통체계개편에관한연구(이헌석, ’01)

3. 철도차량

◦ 국가철도망에서 운영중인 철도차량의 대수는 19,503량으로서, 고속차량 5%, 동력차 15%, 객차 8%, 화차 72%로 구성(’05.10)

- 동력차는 디젤차량이 79%이나, 최근 전기차량이 급증추세

- 내용연한이 경과된 노후차량은 1,574량으로서 전체의 8.1% 수준

《열차 차종별 보유대수》

구 분	합 계	고속차량	동력차	객 차	화 차
보유량	19,503 (24,474)	920	3,006 (7,977)	1,504	14,073

* ( ) : 도시철도운영기관 전동차 4,971량 포함시 차량수

◦ 최근 신선건설과 전철‧복선화가 적극 추진되고 있어, 철도차량의 신규 수요도 계속 증가할 전망

《철도건설사업 완공계획》      (완공년도 기준)

구 분	2006	2007	2008	2009	2010
합 계	3	4	8	9	9
고속철도	-	-	-	-	1
일반철도	1	-	5	3	4
광역철도	1	1	-	2	2
도시/경량전철	1	3	3	4	2

* 자료 : 21세기 국가철도망 구축기본계획 수정보완연구(산업철도는 제외)/국가철도망건설계획에 따른 철도차량수송력 확보체계 구축방안연구

◦ 이에 따른 철도차량의 안정적 수급과 차량관련 산업의 발달을 위하여 정부차원의 정책․제도적 지원대책이 필요한 상황

- 철도운영자 자체 부담만으로는 막대한 차량구입비 조달에 한계가 있으므로 일정부분 정부지원 필요

- 중장기 차량개발․수급계획을 수립‧공표하여, 차량업계의 예측가능성을 높임으로써 체계적 연구와 설비투자 기반조성

4. 철도운영 및 서비스

◦ 국영철도의 만성적 적자를 해소하고, 철도 선진화를 위해 철도의 시설과 운영부문을 분리하는 구조개혁 단행(’04.12)

- 기존 철도청을 공사체제로 전환하여 철도영업을 전담토록 하고, 철도시설은 국가가 소유하며 안정적으로 투자

《철도청 영업적자 및 정부운영지원 현황》

(단위 : 억원)

구 분	’98	’99	’00	’01	’02	’03	’04
영업수지	△6,276	△5,468	△6,478	△7,080	△8,279	△10,460	△12,040
정부지원	2,255	1,960	6,401	6,462	7,077	8,105	7,262

＊ 철도청 결산자료 기준(손익계정 영업부문)

◦ 이에 따라 철도운영회사로 신규출범(’05.1)한 한국철도공사의 강도 높은 경영혁신이 요구되는 상황

- 기존 수입/지출 추세가 지속될 경우, 매년 6,000억원 규모 적자발생

- 시설․차량의 노후화와 서비스의 낙후 등으로 수송경쟁력 미흡

- 기존 업무형태 답습과 인력위주 유지보수 등으로 비용절감에 한계

- 철도의 공공적 역할(PSO)과 운임인상 억제 등도 수익감소 원인

《철도공사의 경영수지 전망(’05.4)》

구 분	’05	’08	’10	’15	’20
당기손익(억원)	△10,506	△11,738	△12,354	△9,587	△5,152
누적부채(조원)	5.8	9.5	12.6	18.0	21.2

◦ 한국철도공사가 조기 경영자립을 이룰 수 있도록 적극적 서비스 개선 등 자구노력과 함께 정부지원 방안을 마련․추진 필요

-「철도공사 경영개선 및 고속철도 활성화 대책」을 수립하여 추진 중(’05.5.10, 국무회의 보고)

5. 철도안전

◦ 철도사고는 철도시설의 지속적 개량과 안전시설 강화 등으로  ’95년 1,681건에서 ’04년 788건으로 최근 10년간 53% 감소

- 사망자수는 ’95년 398명에서 ’04년 249명으로 37% 감소

《최근 10년(1995～2004) 철도사고 현황》   (단위:건)

구 분	’95	’96	’97	’98	'99	'00	’01	’02	’03	’04
철도사고(계)	1,681	1,228	1,081	1,085	858	755	706	703	908	788
일반철도	1,616	1,151	1,016	986	761	636	576	596	710	616
도시철도	65	77	65	99	97	119	130	107	198	172

◦ 철도사고는 크게 열차사고, 건널목사고, 사상사고로 구분되며,

- 사고원인은 시설․차량의 노후화, 유지보수․안전관리시스템 미흡, 철도종사자의 전문성과 교육훈련 부족 등으로 발생

《 연도별 철도사고 발생현황 》     (단위:건)

구 분	’95	’96	’97	’98	’99	’00	’01	’02	’03	’04
계	1,681	1,228	1,081	1,085	858	755	706	703	908	788
열 차 사 고	15	6	5	8	6	6	4	2	5	2
건널목사고	282	172	116	116	95	75	60	57	61	39
사 상 사 고	1,384	1,050	960	961	757	674	642	644	842	747

* 사상사고 : 주행 중인 열차와 관련한 부상․인명사고(신체접촉, 승객추락 등)

◦ 최근 철도안전을 체계적으로 관리하기 위해 철도안전법(’04.10)과 시행령․규칙을 제정하고(’05.7), 철도안전종합계획 수립(’06)

- 철도시설‧차량 개량‧점검‧보수, 보수장비의 현대화와 함께 철도종사자에 대한 안전교육 강화 및 자격검정제 도입 등 추진

- 사고대비 위기관리능력 배양을 위한 비상대응시스템 구축 및 사고예방을 위한 철도안전 기술개발 투자확대 등 추진

6. 철도기술 및 해외협력

◦ 우리나라 철도기술은 선진국의 65%～73% 수준에 불과하여, 철도산업 육성과 세계시장 진출을 위한 기술경쟁력 강화 필요

《국가기술지도(NTRM)상 철도관련 기술수준》

철도관련 핵심 기술	기술 수준	기술 격차
한국형 고속전철 및 첨단기술	64.3%	7.3년
첨단 SOC 인프라 건설 기술	72.8%	12.3
통합물류 수송시스템 구축기술	69.6%	4.9년

＊ 자료 : 2003년도 기술수준평가 결과(과학기술부, ’03.12 국과위 보고)

◦ 철도기술 연구개발은 한국형고속열차 등 8건을 추진하고 있으나, R&D 투자부족으로 인력‧시설‧Know-How 등 연구인프라 취약

《철도기술에 대한 국가 R&D투자 규모》

구 분	2002	2003	2004	2005
R&D예산(억원)	334	338	344	500

◦ 국제 협력분야에서는 TSR, TCR 등 대륙철도와 남북철도 연결을 추진하는 한편 각종 국제기구․국제회의 등에 참여

- 남북철도 연결은 경의선과 동해선 연결을 완료하였고(’05.말),  대륙철도 연결은 남‧북‧러 3자간 협력체제 구축방안 협의 중

- 세계 철도시장과 기술동향을 파악하기 위해 세계철도연맹(UIC),  ESCAP, ISO, 시베리아횡단철도국제협의회(CCTST) 등에 참여

◦ 세계 철도시장은 연간 700억$ 규모로서, 지속적으로 증가하고(약 4%/년) 있으나, 우리나라의 해외진출은 시작단계에 불과

- 철도 차량분야의 해외시장 점유율은 약 2.5%에 불과하고 건설․운영은 고속철도 기술을 바탕으로 해외진출 모색 중

III. 철도산업의 여건변화와 전망
	1. 사회 경제적 여건변화 및 전망 2. 철도․교통 여건변화 및 전망 3. 외국의 철도․교통 정책동향 4. 철도 수요전망

III. 철도산업의 여건변화와 전망

1. 사회․경제적 여건변화 및 전망

가. 정보․통신기술의 발달

◦ 언제 어디서나 자신이 필요한 다양한 정보를 편리하게 취득․활용할 수 있는 유비쿼터스 정보화시대 도래

- 교통수단의 건설․운영․안전 등 제반업무도 무선인터넷, 자동제어 등 정보기술을 활용하여 신속․효율적으로 수행

- 교통이용자는 연계 교통수단, 운행경로, 소요시간, 운임 등 필요 정보를 유․무선상에서 신속하게 취득․활용 가능

나. 국토공간구조의 다변화

◦ 3대 특별법(’03.12 제정)과 245개 공공기관의 지방이전(’05.6 확정)에 따라 국토의 균형발전 가속화

- 다극분산형 국토개발과 지역거점의 활성화에 필요한 교통시설 투자확대 필요성 증대

※ 3대 특별법 : 지방분권특별법, 국가균형발전특별법, 신행정수도후속대책을위한연기·공주지역행정중심복합도시건설을 위한 특별법

다. 인구구조의 고령화

◦ 우리나라의 노인인구 비율은 2005년 현재 9.1%에서 2010년 10.9%, 2018년 14.3%로 지속적 증가 전망

- 교통서비스 측면에서는 자가운전이 어려운 고령인구의 증가에 대비하여 철도 등 대중교통수단을 지속적으로 확충 필요

라. 생활양식의 다양화․고급화

◦ 국민 소득수준의 향상, 주5일 근무제 시행 및 정보․문화의 국제화․세계화로 생활양식의 다양화․고급화가 진전

- 교통서비스 측면에서도 시간가치 우선, 쾌적성․편리성․안전성․고급화 지향 등 다양한 욕구의 수렴․반영 필요

마. 세계화․지역 블록화의 가속화

◦ WTO 체제하의 세계시장 개방 확대와 교통통신의 비약적  발달로 국가․기업간의 국경없는 경쟁 가속화

- 세계시장 선점을 위한 기업간 경쟁과 함께, 교통‧물류시설 등 SOC 인프라 확충을 위한 국가간 경쟁 심화

◦ 세계경제의 블록화와 함께 동북아가 세계 3대 경제권(EU, NAFTA, 동북아)으로 부상하고, 국가간 물동량도 급증추세

- 향후 10년간 동북아 경제는 연평균 6～7%씩 성장하고,   컨테이너 물동량도 연평균 8.1%씩 증가 전망

* 자료 : 한국교통연구원,『21세기 교통정책혁신 추진방안 연구』(’03.8)

바. 남북교류의 확대

◦ 북핵 관련 6자회담과 남북경협의 확대추세에 따라 남북한간 인적․물적 교류도 가속화될 것으로 전망

《남북교역 현황》

(단위：천달러)

연 도	건 수	품목수	금 액
1997	3,991	365	308,339
1999	6,510	488	333,437
2001	7,754	549	402,957
2003	11,209	588	724,217

* 자료: 남북교역실무, 통일부

2. 철도․교통여건 변화 및 전망

가. 철도산업구조개혁

◦ 시설과 운영을 분리한 철도구조개혁(’04.12)으로 철도시설 확충, 서비스 개선 등 철도산업 발전의 획기적 전기 마련

- 철도영업이 수익성 중심으로 이루어져, 다른 교통수단 대비  속도․서비스․운임 등의 경쟁력이 향상될 전망

- 철도시설은 국가가 안정적으로 투자․확충

나. 고속철도 개통으로 교통체계 변화

◦ 고속철도 개통으로 지역간 이동 속도가 빨라져서 전국이 반나절 생활권으로 통합

- 향후 중장거리 수송은 고속철도 중심으로 전환될 전망

- 경부고속철도 개통후 철도의 수송분담율이 획기적으로 증가

(서울～대구 25%↑, 서울～부산 23%↑)

《고속철도 개통 전․후 경부축 주요구간 수송분담률 변화》

	승용차	고속버스	철 도	항 공
서울～천안(%)	△0.6	+1.0	△0.4	0.0
서울～대전(%)	△8.9	△1.8	+10.5	0.0
서울～대구(%)	△6.8	△5.1	+25.0	△13.2
서울～부산(%)	△4.2	△2.5	+22.9	△16.2
* 자료 : 교통개발연구원, 21세기 철도투자 정책방향과 추진전략, `05.1

다. 친환경성․에너지 효율성․교통안전에 대한 사회적 욕구 증대

◦ 유류가격 상승으로 에너지 저감형 교통수단에 대한 수요 증가 전망

《국제 유가 현황 및 전망》     (단위:$/bbl)

기관 (전망시기)	기준 유종	2004년 평균	2005					2006년 평균예측
			1/4	2/4	3/4	4/4	평균
ESAI (9.15)	Dubai	33.65	41.21	47.87	55.14	59.83	51.01	56.40
	Brent(D)	38.18	47.50	51.59	60.99	64.25	56.08	61.73
	WTI	41.41	49.70	53.03	62.55	66.50	57.95	63.50

＊ ESAI : 美 에너지안보분석사(Energy Security Analysis, Inc)

◦ 전세계적으로 환경오염 규제 노력이 강화되면서 환경친화적 교통수단에 대한 필요성이 증대될 전망

- 교토의정서 발효(’05.2)에 따른 교통부문의 대응방안 구체화 필요

◦ 교통사고로 인한 인적․물적 피해의 방지 노력 강화 및 보다 안전한 교통수단에 대한 수요가 증가할 전망

※ 자동차 1만대당 사망자수(’03): 4.12명(미국 1.85명, 일본 1.10명)

※ 자동차 교통사고 비용: 14조 5천억원 (한국교통연구원)

라. 대도시 통근통행의 광역화 현상 심화

◦ 대도시권을 중심으로 한 주택공급으로 광역화 현상이 확대되어 광역교통문제가 심화될 전망

3. 외국의 교통정책 동향

가. 유럽연합(EU)

◦ 철도의 역할 및 중요성을 감안, 철도투자 확대방안 추진 중

※ ’98～’05년간 철도 투자액이 도로 투자액의 2.3배

- 철도부문 개선을 위한 전략으로 접근의 용이성, 국가간 철도시스템 통합 추진

※ White Paper, A Strategy for Revitalising the Community’s Railways, 1996

- 범 유럽 교통망(Trans-European Networks)을 구축함에 있어 철도의 건설 및 개선을 유도

※ Green Paper on Fair Pricing, 1997

◦ 제86회 유럽교통장관회의(ECMT, ’02.5, 루마니아)에서는 철도수송을 늘리는 방향으로 교통수단간 수송분담조정(Modal Shift)이 이루어져야한다는 점을 강조

- 도로 중심 수송은 CO2 배출 등 지속가능한 교통에 악영향을 준다는 인식하에 철도와 내수로 수송 발전 촉진 논의

- 도로교통에 대한 현재의 의존성이 강화되면 수십년 내 환경악화와 교통체증 등 수송시스템 전반에 치명적(Catastrophic) 재앙을 초래할 것으로 경고

- 이에 따라 각국 각료들은 유럽철도 발전에 대한 결의안, 복합운송에 대한 결의안 등 행동계획을 채택

《유럽의 교통투자계획(1998～2005년)》

단위 : 백만eu

국 가	철 도(A)	도 로(B)	A/B
벨기에	4,108.9	786.4	5.2
덴마크	4,976.9	3,209.2	1.6
독일	56,120.2	25,618.5	2.2
스페인	19,897.0	9,926.4	2.0
프랑스	30,318.0	17,900.0	1.7
아일랜드	120.2	818.0	0.15
이탈리아	30,155.8	9,280.8	3.2
네덜란드	11,990.0	2,377.0	5.0
오스트리아	11,626.0	1,487.0	7.8
포르투칼	1,480.0	2,756.8	0.54
핀란드	1,133.4	1,690.8	0.67
스웨덴	5,157.0	3,733.6	1.4
영국	8,489.4	2,281.0	3.7
총 계	185,572.8	81,865.5	2.3

* 자료: 이 헌 석, 21세기 한국의 교통체계 개편에 관한 연구, 2001

나. 영국

◦ 철도발전에 대한 명확하고 일관된 전략적 프로그램 제공을 위해 전략철도국(Strategy Rail Authority) 설치

◦ 환경친화적인 교통, 교통의 통합을 교통정책의 핵심과제로 추진 (영국 교통부, 미래교통백서)

- 이에 따라 최근 철도 투자를 증액시키고 있는 추세

※ 철도산업에 대한 투자 규모 : 1,483백만파운드(’00～’01)→1,635

백만 파운드(’01～’02)

다. 일 본

◦ 인구 고령화, 환경문제 심화, 정보화 및 국제화 등 여건변화에 따라 변화에 대응하기 위한 교통정책 강화

《교통정책 및 투자전략의 주요 목표》

- 화물운송에 있어 도로중심의 수송분담을 철도․해운으로 전환

- 환경적 영향을 최소화하는 교통체계 구축

- 인구고령화 등에 대응하여 노약자의 통행환경 개선

- 정보통신․차량 등 분야의 신기술 적극 개발․도입

◦ 교통정책의 목표 달성을 위해 간선철도망을 지속적으로 정비

-「전국신간선철도정비법」을 통해 신간선 정비계획 수립‧시행

- 기존선을 고속화하고 신간선과의 직통노선을 확충하여 도로에 대한 철도의 경쟁력을 제고

- 장래의 초고속․대용량 수송시스템인 초전도 자기부상식 철도의 기술개발에 투자

※ 1990년부터 실험선의 건설 추진, 1997년부터 주행시험 개시

라. 미국

◦ 종합육상교통효율화법(Intermodal Surface Transportation Efficiency Act, 1991)에 의해 지방정부, 광역도시지자체의 교통계획에 철도 부문 반영

⇒ 체계적인 철도 투자가 가능한 계기 마련

◦ 대기청정법(The Clean Air Act, 1990) 개정으로 공기정화 대상에 교통 분야 포함

⇒ 환경친화적인 철도에 대한 투자를 촉진시키는 계기 마련

◦ 고속철도를 21세기 주요 교통수단으로 인식하여 이에 대한 투자를 확대

《도시간 철도관련 예산》

(단위: 백만달러)

구 분	1999	2000	2001
Amtrack 지원	609	571	521
도시간 철도확장	0	0	468
안전 및 운영개선	82	94	103
연구개발	22	22	27
차세대 고속철도개발	20	27	22
기 타	45	26	38
합 계	778	740	1,179

* 자료: 한국교통연구원, 21세기 국가철도망 구축기본계획 수립 연구, 2004

마. 중국

◦ 여객․화물의 혼용에 따른 혼잡현상 해소 등 철도투자 확대를 위해 2004년 중장기 철도망 계획(’05～’20)수립

- 당초 1,300여km 고속(화) 철도 건설계획을 1만2천km까지 확대키로 결정

4. 철도 수요전망

◦ 지역간 여객교통량이 지속적으로 증가하고, 특히 100km이상 중장거리 구간에서 철도이용율이 크게 증가할 것으로 전망

- 경부고속철도 전면개통(서울～부산) 등으로 철도의 여객수송 분담율(100km 이상)이 ’03년 8.1%에서 ’15년 15.2%로 대폭 증가

《여객통행량 예측(100km 이상)》

(단위: 통행/일)

	’03	’10	’15	’21
전체	1,819,314	2,023,701	2,374,910	2,701,048
도 로 (분담율, %)	1,626,048 (89.4)	1,766,361 (87.2)	1,906,366 (80.3)	2,117,069 (78.4)
철 도 (분담율, %)	148,245 (8.1)	181,548 (9.0)	361,322 (15.2)	427,432 (15.8)
항 공 (분담율, %)	45,021 (2.5)	75,162 (3.7)	107,223 (4.5)	156,547 (5.8)

* 자료: 2004 한국교통 DB, 한국교통연구원

◦ 지역간 철도화물 통행량(100km이상)은 ’03년 4,039만톤에서 ’10년 4,716만톤으로 약 17% 증가 전망

- 그러나 철도의 수송분담율은 ’03년 12.4%에서 ’10년 12.2%로 약 2% 감소하고, 화물수송의 도로편중 현상은 지속될 전망

《화물통행량 예측(100km 이상)》

	’03	’10	’15	’21
전체	325,651	386,272	431,022	485,401
도 로 (분담율, %)	285,003 (87.5)	338,779 (87.7)	374,039 (86.8)	421,229 (86.8)
철 도 (분담율, %)	40,386 (12.4)	47,160 (12.2)	56,555 (13.1)	63,690 (13.1)
항 공 (분담율, %)	232 (0.1)	333 (0.1)	428 (0.1)	482 (0.1)

(단위: 천톤/연)

* 자료: 2004 한국교통 DB, 한국교통연구원(국가기간교통망계획 수정시 수정사항 반영 가능)

◦ 수도권 지역 전체 교통수요는 2006년 46,586천통행/일에서  2011년 48,244천통행/일로 3.4% 증가 전망

《수도권 통행량 전망》

(단위: 천통행)

	2002	2006	2011	2016	2021
서울↔서울	18,140	18,707	18,834	18,651	18,651
서울↔시외	7,282	7,952	8,684	9,404	9,875
시울시관련계	25,422	26,659	27,518	28,055	28,526
시외↔시외	17,836	19,927	20,726	21,416	21,673
계	43,258	46,586	48,244	49,471	50,199

* 자료:  서울시정개발연구원, 서울시 장래교통수요 예측 및 대응방안 연구, 2002

◦ 남북한간 물동량은 ’98～’02년간 연평균 16.6% 증가하였으며, 남북교류의 활성화 추세에 따라 지속적으로 증가할 전망

《연도별 남북교역 물동량 현황》

(단위: 톤, %)

구 분	1998	1999	2000	2001	2002	연평균증가율
반 출	396,111	780,593	547,262	598,321	820,787	26.8%
반 입	162,220	203,019	155,883	239,332	109,104	-8.2%
합 계	558,331	983,612	703,145	837,653	929,891	16.6%
* 자료: 통일부, 남북교역실무안내, 2003년

《향후 남북간 물동량 (추정)》

(단위: 천톤)

연 도	2010	2015	2020	2025
물동량	2,577	4,313	5,992	7,805
철도이용 물량	387	863	1,198	1,561

* 자료 : 한국교통연구원, 21세기국가철도망구축기본계획 수립연구, 2004

IV. 계획의 목표 및 추진과제
	1. 계획의 비젼 및 목표 2. 기본방향 3. 추진과제

Ⅳ. 계획의 목표 및 추진과제

1. 계획의 비젼 및 목표

가. 비 젼

□ 철도산업 경쟁력의 획기적 제고

- 빠르고 안전하며 편리한 철도 실현 ⇒ 수송분담율 제고

[100km 이상 중장거리(여객) : 8.1%(’03) → 15.2%(’15)〕

- 고부가가치 수출전략산업으로 육성 ⇒ 국가경쟁력에 기여

나. 목 표

□ 속도경쟁력 대폭 향상

- 운행속도 180km/h～200km/h 이상, 대도시간 2～3시간 이내 이동

□ 철도 서비스 향상을 통한 철도공사의 경영흑자 기반 조성

- 영업수지 : 약 6,000억원 적자(’05) → 흑자 실현(’13)

□ 철도선진국 수준으로 철도사고 감축

- 철도운전사고(열차운행 백만km당) : 0.36건(’04) → 0.21건(’10)

□ 선진국 대비 철도기술 수준 격차 축소 및 독자적인 고속철도 기술 보유

- 국내 철도기술 수준을 선진국의 약 70%(’03) → 87%(’10) 이상으로 제고하고, 초일류의 핵심철도기술 확보

2. 기본방향

◦ 철도시설에 대한 효율적․체계적 투자를 위해 중장기(2006 ～2015) 국가철도망 구축계획을 수립․시행

- 간선철도의 속도경쟁력을 획기적으로 향상

- 투자효과(B/C), 형평성 등을 기준으로 투자우선순위 설정

◦ 철도공사가 조기 경영자립을 이룩할 수 있도록 강도 높은 철도공사 경영개선 대책 수립․시행

- 고속철도 운행확대, 조직․경영혁신, 부대사업 활성화 등

◦ 철도화물의 경쟁력 제고를 위한 철도시설 확충 및 물류시스템 개선

- 산업철도 확충, 복합일관수송체계 구축, 자동화․정보화 등

- 남북․대륙철도의 연결․개량, 국제 철도협력 강화 등

◦ 국가 철도안전시스템 구축을 위하여 5년 단위(2006～2010)의 철도안전종합계획을 수립․시행

- 시설․차량개량, 교육․훈련강화, 안전관리시스템 구축 등

◦ 철도산업의 국제경쟁력 제고를 위하여 핵심․원천기술 개발, 전문인력 육성 및 철도차량․시설 관련 전문업체 육성

- R&D 투자확대, 교육기관 육성, 산‧학‧연 협력제제 강화 등

- 장단기 투자계획 수립․공표로 철도업계의 예측가능성 제고

3. 추진과제

7대 중점분야	32개 추진과제
1 철도시설 투자 및 유지․보수	가. 고속철도 신선 건설
	나. 기존선 고속화 및 일반철도 신선건설
	다. 광역철도 건설
	라. 궤도․전기․신호 등 철도시설 개량
	마. 철도시설 유지․보수
	바. 철도차량 수급
2. 철도 경영혁신 및 서비스 향상	가. 철도공사의 조직․경영혁신을 통한 생산성 제고
	나. 고속철도 운행확대 및 연계교통망 확충
	다. 철도 서비스 개선 및 마케팅․홍보 강화
	라. 부대사업 활성화 및 자회사 운영 효율화
3. 철도안전 강화	가. 철도종사자의 자질향상 및 근무환경 개선
	나. 철도시설의 정비 및 확충
	다. 철도차량의 안전성 제고
	라. 철도사고조사 및 위기관리체계 강화
	마. 예방중심의 철도안전관리체계 강화
4. 철도연계수송체제 구축 및 철도물류 효율화	가. 철도 중심의 연계교통체계 구축
	나. 철도물류 복합일관 수송체계 구축
	다. 철도화물 취급역의 거점화
	라. 항만․산업단지 등의 철도인입선 건설
	마. 신개념 철도운송 시스템 도입
	바. 철도화물 경쟁력 제고를 위한 지원추진
5. 철도산업 육성 및 기술개발	가. 철도기술 중장기 기본계획 수립․시행
	나. 차세대 한국형 고속철도 기술개발 추진
	다. 기존선 속도향상 기술개발 추진
	라. 철도기술 시험평가 시설기반 구축
	마. 첨단 도시철도 기술개발 및 실용화 추진
	바. 철도종합안전기술개발사업 추진
6. 철도인력 양성 및 수급관리	철도인력 양성 및 수급관리
7. 철도 국제협력 체계 강화 및 해외시장 진출	가. 남북철도망 연계
	나. 북한철도의 현대화 및 대륙철도 연계
	다. 철도 국제협력 강화
	라. 해외철도시장 진출

V. 부문별 추진계획
	1. 철도시설 투자 및 유지․보수 2. 철도 경영혁신 및 서비스 향상 3. 철도안전 강화 4. 철도연계수송체계 구축 및 철도물류 효율화 5. 철도산업 육성 및 기술개발 6. 철도인력 양성 및 수급관리 7. 철도 국제협력 강화 및 해외시장 진출

1. 철도시설의 투자 및 유지․보수

1.1 현황 및 문제점

가. 현 황

◦ 국유철도는 ’04년말 현재 총 69개 노선 3,374km를 운영 중

- 고속철도는 경부고속철도 1단계개통(’04.4.1) 이후 2단계 사업으로 대구～경주～부산 및 대전․대구 도심구간 건설 중

- 일반철도는 ’05년말 현재 포항～삼척 등 7개 노선 신설사업 및 경춘선 복선전철화 등 25개 개량사업 시행 중

- 광역철도는 ’05년 현재 의정부～동안 및 경의선 용산～문산 복선전철화 사업 등 10개 노선을 건설․개량 중

◦ 철도시설물은 궤도, 교량, 터널, 옹벽 등 선로구조물과 신호제어시설, 정보통신설비, 건널목, 철도역사 등으로 구성

- 주요 선로구조물은 교량 2,691개소, 터널 575개소, 옹벽 6,089개소이며, 철도레일의 중량화는 92.4%, 장대화는 36.9% 수준

- 신호제어시설은 열차집중제어장치(CTC) 1,787km(설치율 53%), 열차자동제어장치(ATC) 297km(설치율 9%), 자동정지장치(ATS) 3,374km(설치율 100%) 운영 중

- 정보통신시설은 철도 통신망, 역무자동화 시스템 등으로 열차 안전운행 및 운행 효율화를 위하여 구축․운영 중

- 철도건널목은 1종 1,467개, 2종 27개, 3종 83개로 총 1,577개를 설치하여 운영 중

※ 1종(차단기+경보기+안전표지), 2종(경보기+안전표지), 3종(안전표지)

나. 문제점

◦ 그 동안 철도투자 부족으로 철도시설 부족 및 노후화

- ’96년까지 일반철도 투자액이 연간 1천억～2천억원에 불과

- 투자내용도 일제시대의 철도를 최소한 개량․보수한 수준

※ 40여년간(’62～’04) 철도연장은 불과 342km 증가(1.1배)하였으나, 도로는 73,109km 증가(3.7배)

◦ 철도 개통(1899년, 노량진～제물포간) 이후 100년이 넘었으나 기존선의 속도개선이 별로 이루어지지 않아 속도경쟁력 취약

- 최고속도: 60km/h(1899)→140km/h(1985)→140km/h(2005)

◦ 일부 구간은 급곡선이나 급구배로 인하여 속도저하가 심각

- 경사도 20‰ 이상인 가파른 지점이 391개소(총 연장의 9.6%)

- 최고속도 70km/h이하 급곡선구간이 1,871개소(총 연장의 18.6%)

◦ 선로용량의 한계에 도달한 노선이 많아 열차 추가투입이 어렵고 효율적인 열차운행에 제약

- 중앙선․영동선 일부구간은 용량을 초과하여 수송애로

◦ 철도 미연결구간이 많고, 공항․항만․산업단지 등과 연결되지 않아 불필요한 우회수송․환승 발생

※ 주요 항만, ICD, 산업단지 등에 약 23개의 인입선 설치필요

◦ 고속․일반 철도역을 중심으로 한 연계교통체계 미흡으로 철도역 접근과 환승이동에 많은 시간․비용이 소요되고 불편

1.2 투자목표 및 추진전략

가. 비 젼

□ 철도 경쟁력의 획기적 제고

◦ 다른 교통수단과 경쟁하여 교통수요를 최대한 흡수

◦ 수송분담율 제고로 대량․대중 교통수단으로서 역할 수행

나. 목 표

□ 속도경쟁력 대폭 향상

◦ 주요간선 운행속도 100km/h이하 → 180km/h～200km/h 이상, 대도시간 2시간 이내 이동

□ 접근성 대폭 개선

◦ 어디서나․어디로나 접근가능한 철도서비스 구현

- 주요 철도역에 30분 이내 접근

□ 안전성․친환경성․쾌적성 향상

◦ 인간․환경 중심적인 철도 건설 및 서비스 제공

⇒ 비젼 및 목표 달성을 통해 철도서비스의 획기적 개선, 국토균형발전, 교통․물류 체계 효율화 등에 기여

다. 기본방향

□ 전국적으로 고속화된 철도망 확충

◦ 주요 지역간을 2～3시간내에 이동할 수 있도록 기존 간선철도와 연계하여 전국을 고속철도망으로 연결

◦ 고속철도는 국가교통망의 대골격으로서 중장거리 수송을 전담토록 하고,

- 주요 간선은 선로 개량 등을 통해 고속화하여 고속철도 지선 서비스 (Feeder Service) 제공

□ 수송애로 구간 시설 확충

◦ 수송수요 급증에 따라 용량이 한계에 도달한 노선에 대한 시설 확충으로 네트워크 병목현상 해소

◦ 대도시 교통난 해소를 위해 광역교통서비스 공급 확대

□ 철도 중심의 연계교통체계 구축

◦ 고속철도에의 접근성을 제고하고, 고속철도 서비스 수혜지역 확대를 위해 고속철도 중심의 연계교통체계 확충

◦ 철도역이 지역 교통의 중심이 될 수 있도록 철도역과 연계한 교통체계 구축

《성 과 지 표》

구 분	2004(A)	2010(B)	증감(B-A)
영업연장	3,374km	3,626km	252km
복선화율	38.1%	55.5%	17.4%
전철화율	39.8%	66.4%	26.6%
수송분담율 (천통행/일 기준)	8.1%(‘03)	9.0%	0.9%

※ 수송분담율은 100km이상 중장거리 구간의 여객 수송분담율임

1.3. 주요 추진내용

가. 고속철도 신선 건설

□ 기본방향

◦ 국가기간교통의 양대축인 경부축과 호남축에 고속철도를  건설하여 국가철도망의 대골격 형성

- 철도의 고속화와 수송능력 증대로 교통편의를 획기적으로 제고

- 경부축은 기존선 운행에 따른 병목현상과 속도저하 문제 해소

- 호남축은 전체노선을 신설하여 영호남의 균형발전 촉진

※ 기존선 구간 : 호남선 전체, 경부선 대전․대구도심, 대구～부산간

□ 추진내용

◦ 경부고속철도 2단계사업(’02～’10)을 계획대로 ’10년까지 완료

- 사업범위 : 대전․대구 도심구간(57km), 대구～부산구간(117km)

- 총사업비 : 5조 6,981억원(’04년까지 투자액 : 5,230억원)

◦ 호남고속철도(오송～목포) 순차적 건설사업 추진

- 기본계획 확정에 따른 구체적 사업(투자)계획 수립 예정

□ 투자계획

◦ 연도별 투자계획

(단위 : 억원)

사 업 명	합 계	2006	2007	2008	2009	2010
경부고속철도	47,371	7,855	9,744	10,322	11,222	8,228
호남고속철도	31,184	300	532	1,733	9,732	18,887

※ 관련 기본계획 변경시 투자계획 조정 가능

◦ 투자재원 : 국고(출연금, 융자) 및 철도시설공단 자체조달금

나. 기존선 고속화 및 일반철도 신선 건설

□ 기본방향

◦ 주요 간선철도의 운행속도를 180～200km/h로 고속화하고, 고속철도와 일반철도가 효율적으로 연계된 국가철도망 구축

- 국가철도망구축계획(’06～’15)의 우선순위에 따라 투자

◦ 고속철도 직결운행 및 고속 전기차량 운행을 위해 전철화율을 선진국 수준으로 향상(’04년 39.8% → ’10년 66.4%)

◦ 열차지연으로 인한 속도저하를 방지하기 위해 수요를 감안한 기존선 복선화 지속 추진(’04년 38.1% → ’10년 55.8%)

□ 추진내용

◦ 일반철도 신선 건설은 총 13개의 사업(897.8km)을 추진

- 2010년까지 인천공항철도(인천공항～서울역) 신선건설 완료

◦ 기존선 개량․복선․전철화는 총 24개 사업(1,266.8km) 추진

- 2010년까지 중앙선(덕소～원주, 제천～도담), 경부선(조치원～대구), 장항선(온양온천～군산) 등 12개 사업 완료

◦ 산업철도는 시행중인 부산 신항만 배후철도와 함께 광양항 인입철도 건설사업․포승～평택간 철도건설사업 추진

□ 투자계획

◦ 연도별 투자계획(일반철도 신설․개량)

(단위 : 억원)

재원구분	총사업비	2006	2007	2008	2009	2010
소 계	104,191	21,807	21,232	19,406	19,838	21,908
국 고	77,593	14,313	14,822	15,338	13,816	19,304
민자유치	26,598	7,494	6,410	4,068	6,022	2,604

◦ 투자재원 : 국고부담(출연금), 민자유치

[첨부]

일반철도 건설계획

《기 시행중인 사업》

◦ 2010년내 완공 사업 : 13개 사업, 740.3km

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	총사업비 (억원)
경부선	조치원～대구	전철화	158.0	6,702
장항선	천안～온양온천	복선전철화	16.5	4,766
장항선	온양온천～군산	복선전제 단선개량	89.2	13,948
영동선	동백산～도계	철로이설	19.6	4,837
인천국제공항철도	인천공항～서울역	복선전철	61.5	40,995
경전선	동순천～광양	복선화	10.9	2,539
중앙선	제천～도담	복선전철화	17.4	2,831
전라선	순천～여수	철도개량	40.0	5,003
전라선	익산～순천	복선전철화	154.2	11,678
중앙선	덕소～원주	복선전철화	90.4	15,264
경춘선	금곡～춘천	복선전철화	63.8	18,390
태백선	제천～쌍용	복선전철화	18.3	2,477
인천공항 활주로구간	인천공항 활주로 철도건설	복선전철	0.5	345

◦ 2015년내 완공 사업 : 4개 사업, 279km

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	총사업비 (억원)
경전선	삼랑진～진주	복선전철화	101.4	21,582
중앙선	원주～제천	복선전철화	41.1	10,480
원주～강릉	원주～강릉	복선전철	120.0	18,652
군산선	익산～대야	복선전철화	16.5	4,062

◦ 2016년 이후 완공사업 : 9개 사업, 604.2km

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	총사업비 (억원)
보성～임성리	보성～임성리	단선철도	79.5	12,979
여주～충주	여주～충주	단선전철	55.8	5,747
경전선	진주～광양	복선화	56.1	10,493
부전～마산	부전～마산	복선전철	51.4	13,962
동해선	포항～삼척	단선철도	171.3	24,410
성남～여주	성남～여주	복선전철	53.8	12,932
소사～원시	소사～원시	복선전철	23.1	13,649
동해선	울산～포항	복선전철화	73.2	20,594
중부내륙선	충주～문경	단선전철	40	5,912

《2010년내 착수사업》 : 11개 사업, 541.1km

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	총사업비 (억원)
전라선	순천～여수	전철화	40.0	737
장항선	온양온천～군산	복선전철화	127.0	12,006
대곡～소사	대곡～소사	복선전철	16.7	7,151
경원선	소요산～신탄리	복선전철화	36.5	10,293
동해선	강릉～저진	단선철도	110.2	18,403
서해선	둔대～야목	복선전철	83.9	28,693
대구선	동대구～경주	복선전철화	70.2	15,839
경춘선	청량리～망우	2복선전철화	4.6	5,178
포승～평택	포승～평택	단선철도	30.6	4,121
경원선	신탄리～철원	단선철도	16.2	650
장항선	온양온천～신창	복선전철화	5.2	216

다. 광역철도 건설

□ 기본방향

◦ 대도시권의 교통혼잡 완화, 환경오염 및 교통사고 감소 등을 위해 대량․대중교통수단인 광역철도를 대폭 확충

◦ 타 교통수단과의 속도 경쟁력 개선을 위해 서울과 주변 도시간 운행속도를 현재 30～35km/h에서 50km/h 이상으로 제고

※ 전철망 확충 : ’04년 504km → ’20년 1,493km

※ 외국의 전철망 현황 : 동경권 3,128km, 파리권 1,602km, 런던권 2,125km

□ 사업 내용

◦ 광역전철 건설사업

- 경원선 의정부～동안 복선․전철화, 신분당선 강남～정자간 신선건설 등 총 13개 사업 추진

◦ 광역전철의 운영개선

- 장거리 이용자가 통행시간을 절감할 수 있도록 대피선 설치 등 시설을 개량하고 급행열차의 운행을 확대

※ 열차 표정속도 50km/h를 유지하려면 2km 이상 역간거리 필요

□ 투자계획

◦ 연도별 투자계획 및 재원

(단위 : 억원)

재원구분	총사업비	2005년까지	2006～2010	2011～2015	2016년 이후
소 계	182,413	20,650	52,910	56,305	52,548
국 고	127,568	14,648	31,677	41,857	39,386
지 방 비	43,916	5,460	10,846	14,448	13,162
민자유치	6,079	542	5,537	-	-
기 타	4,850	-	4,850	-	-

[첨부]

광역철도 건설계획

◦ 2010년내 완공 사업 : 6개 사업, 131.2km

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	총사업비 (억원)
중앙선	청량리～덕소	복선전철화	18.0	6,511
경원선	의정부～동안	복선전철화	22.3	8,110
경춘선	망우～금곡	복선전철화	17.2	5,353
분당선	왕십리～선릉	복선전철	6.6	6,928
신분당선	강남～정자	복선전철	18.5	11,809
경의선	용산～문산	복선전철화	48.6	17,122

◦ 2011년 이후 완공 사업 : 3개 사업, 143.1km

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	총사업비 (억원)
동해남부선	부산～울산	복선전철화	72.1	19,944
수인선	수원～인천	복선전철	52.8	18,264
오리～수원	오리～수원	복선전철	18.2	15,017

◦ 계속 사업 (2016년 이후 완공) : 3개 사업, 68.8km

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	총사업비 (억원)
정자～수원	정자～수원	복선전철	18.0	20,438
신안산선	청량리～선부	복선전철	40.9	39,220
신분당선	용산～강남	복선전철	9.9	4,186

◦ 전반기 착수 사업 : 1개 사업, 16.7km

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	총사업비 (억원)
소사～대곡	소사～대곡	복선전철	16.7	9,511

라. 궤도․전기․신호 등 철도시설 개량

□ 기본방향

◦ 철도안전을 확보하고 고객서비스 및 수송능력 제고를 위하여 궤도‧교량‧전력‧통신설비 등 철도시설의 성능개선 및 보강

□ 추진내용

◦ ’06년까지「철도시설 개량 중장기 계획」수립

- 시설물 현황, 개량․보수방안, 투자 우선순위 등

◦ 궤도․전기․신호․통신 등 철도시설물 개량사업 지속적 추진

구 분	개 량 내 용
궤도시설	◦ 레일의 중량화․장대화, 분기기 교체, 침목개량 등
구 축 물	◦ 교량․터널․사면․방호벽 보강, 비상통로 설치 등
송변전설비	◦ 송전선로, 변전소, 변압기, 차단기, 단로기 점검․교체 등
전철전력설비	◦ 전철설비, 배선선로, 수배전, 동력 ․조명 검검․교체 등
정보통신설비	◦ 전화교환, 통신망․ 무선․ 사령전화 교체․현대화 등
신호제어설비	◦ 열차제어설비, 선로전환기, 차상신호시스템(ATS) 등
건널목 설비	◦ 통합제어장치, 출구측차단간 검지장치 등
역사내 시설	◦ 역무자동화, 접객시설, 장애인시설, 승강설비 등

□ 투자계획

◦ 연도별 투자계획(국유 철도시설)

(단위 : 억원)

구 분	계	2006	2007	2008	2009	2010
국 고	10,895	2,052	2,114	2,177	2,242	2,310

◦ 투자재원 : 국고부담(단, 철도공사 시설은 자체 부담)

마.  철도시설 유지․보수

□ 기본방향

◦ 각종 철도시설의 기능을 정상적으로 유지하고 안전성을 확보하기 위한 유지보수시스템 구축․운영

- 시설‧부위별 교체‧점검주기에 따라 체계적 유지보수 시행

- 기계화․정보화․외주화 등을 통하여 업무생산성 제고

□ 추진내용

◦ 유지보수 현대화에 필요한 각종 기계․장비 도입(철도공사)

- ’05～’09년간 궤도검측차 등 70여대 구입(약 1,250억원 소요)

◦ 신선건설(17개) 구간 등의 유지보수 비용절감 방안 강구(’06～’10)

◦ GIS기반 철도시설관리시스템 및 시설정보DB 구축(철도공사)

- 철도GIS구축(’05～’10, 270억원), DB구축(’01～’07, 250억원)

◦ 철도시설 유지보수 효율화 장단기 추진계획 수립(’05～’07)

※ 유지보수 효율화 연구용역 시행(철도시설공단, ’05～’07, 18억원)

□ 투자계획

◦ 연도별 투자계획(국유 철도시설)

(단위 : 억원)

구분	합 계	2006	2007	2008	2009	2010
계	35,518	6,690	6,890	7,098	7,310	7,530
일반	26,306	4,955	5,103	5,257	5,414	5,577
고속	9,212	1,735	1,787	1,841	1,896	1,953

◦ 투자재원 : 국고로 부담하되 시설사용료로 일부 충당

바. 철도차량 수급

□ 기본방향

◦ 신선 건설과 기존선 개량 시점에 맞추어 적기 차량도입․운행이 가능토록 차량수급 계획 수립

◦ 차량업계의 예측가능성을 제고하고 기술개발․설비투자를  촉진하기 위하여 장단기 철도차량 수급계획 마련․공표

◦ 철도운영자의 안정적 차량 도입을 위한 정부지원체제 마련

※ 차량운영자 자체 부담만으로는 막대한 차량구입비 조달에 한계

《철도차량 소요량 추정치》

(단위 : 량, 억원)

구 분	합 계		‘06년		‘07년～’10년
	차량수	금액	차량수	금액	차량수	금액
계	4,573	40,121	1,346	13,267	3,227	26,854
고속철도	140	5,600	-	-	140	5,600
일반철도	2,473	13,011	892	7,769	1,581	5,242
광역철도	466	4,753	104	1,061	362	3,692
도시철도	1,494	16,757	350	4,437	1,144	12,320

* 자료 : 국가철도망구축계획에 따른 철도차량 수송력확보체계 구축방안 연구

(호남고속철도 미반영/도시철도에 경량전철 포함)

□ 추진내용

◦ 중장기 철도차량 수급 및 투자계획 수립․공표(차량운영자)

- 중장기(5년) 철도차량 수급 및 연구개발 투자계획 수립(’06년)

- 연도별 철도차량 소요판단 및 수급계획 수립(’06～’10)

- 신규차량 및 노후차량 대체용 철도차량 구입(’06～’10)

◦ 건설주체(발주자)가 철도 건설사업의 각 단계에서 철도운영자와 협의하여 차량수급‧운영계획을 수립토록 제도화

- 기본계획, 기본설계, 실시설계 등 단계별 협의 및 계획 수립

◦ 신규 열차서비스의 원가구조를 토대로 차량구입비에 대한 지원기준을 마련하여 정부지원 추진

- 신규 열차서비스 수익성(수입/비용) 평가기준 마련(’06～’07)

- 2010년 개통대상 선정 및 열차서비스 수익성 평가(’08～’09)

- 열차운영 수익성 평가결과에 따라 차량구입비 지원(’10～)

※ 2009년까지는 신규 철도차량 구입비의 50% 재정지원

<열차구입비 재원조달 방안(안)>

운영수익 현가 ＞ 차량구입비 현가	철도운영기관 자체조달
운영수익 현가 ＜ 차량구입비 현가	부족금액 정부지원 검토
운영수익 현가 ＜ 운영비용 현가	구입비․PSO 정부지원

* 자료 : 국가철도망구축계획에 따른 철도차량 수송력확보체계 구축방안 연구

□ 투자계획

◦ 연도별 투자계획

- 총구입비(납품시점 기준, 차량별 비용합계)의 50%를 연도별로 균등 분할하여 정부지원(보조금)

(단위 : 억원)

구 분	계	2005	2006	2007	2008	2009	2010
총구입비	12,027	-	784	2,960	2,000	403	5,880
정부지원	6,014	1,212	709	384	384	385	2,940

* 총구입비는 차량별 납품시점 기준 합계금액, 국고는 매년 균등수준 지원

* 도시철도는 건설사업비에 차량구입비가 포함되므로 미계상

◦ 투자재원 : 철도공사 자체예산 50%, 국고보조 50%

※ ’10년 이후는 운영수익성에 따라 지원율 및 지원규모 차등적용

2. 철도 경영혁신 및 서비스 향상

2.1 현황 및 문제점

◦ 현재의 수요추세, 비용구조, 정부지원규모 등을 감안할 때, 매년 약 6,000억원 규모 적자가 발생하여 철도공사의 경영자립이 어려울 전망

《철도공사의 경영수지 전망(’05.4)》

구 분	’05	`08	’10	`15	’20
당기손익(억원)	△10,506	△11,738	△12,354	△9,587	△5,152
누적부채(조원)	5.8	9.5	12.6	18.0	21.2

◦ 고속철도의 경우, 수요가 급격히 증가하고 있으나 운영부채(4.9조원) 원리금 상환부담 과중으로 연간 5～6천억원 정도 재원부족 발생

- 고속열차가 기존선 구간(대구～부산, 호남선 등)을 운행함에 따라 속도경쟁력이 낮아지고, 광명역․천안아산역 등에 연계교통도 불편

※ KTX 승객수(일평균) : ’04년 평균 7.2만명 → ’05.4월 8.4만명(17% 증)

→ ’05.11월 9.6만명(33% 증)

◦ 일반철도는 투자부족에 따른 철도시설․차량의 노후화 및 인력위주의 유지보수 등으로 수입증대 및 비용절감에 한계

※ ’05년 일반철도 유지보수예산(5,058억원)중 인건비성 비용이 72.7%

◦ 철도는 공공서비스적 성격을 가지고 있어 운임수입(원가의 58%)만으로는 경영수지 개선에 한계가 있고, 부대수입도 과소

- 전체 철도역(635개)중 절반이상(355개)이 적자역이며, 복합역사 개발 등 부대사업 수입도 전체수입의 5%에 불과

2.2 여건변화 및 전망

◦ 철도구조개혁에 따라 철도운영의 자율성․책임성이 확보되고 민간기법의 활용이 가능하게 되어 철도 경영여건이 대폭 개선

- 철도운영회사는 시설투자에 대한 부담없이, 영업에만 집중하며 다양한 경영전략 수립․추진 가능

◦ 도로혼잡, 환경오염, 교통사고 등 사회적 비용이 증가함에 따라 철도의 중요성에 대한 공감대가 형성되고 투자규모도 확대되는 추세

◦ 고속철도 개통(’05.4)과 함께 기존선의 고속화 사업도 적극 추진되어, 타 교통수단 대비 속도․서비스 경쟁력이 향상되고 있음

◦ 국민소득증가와『주5일근무제』시행으로 생활패턴과 여가문화가 고급화․다양화․대중화되어 주말 교통수요가 지속적으로 증가

◦ 컴퓨터, 인터넷, 무선통신, 자동화 등 첨단 정보통신 기술의 발달로 영업서비스 및 업무생산성이 비약적으로 향상될 전망

◦ 주요 항만, 산업단지, 물류기지 등에 인입선이 연결되고, 간선철도의 용량․선형개량이 진행됨에 따라 화물분야의 경쟁력도 향상될 전망

◦ 동북아 경제협력의 증진, 남북교류 확대, 대륙철도 연결 추진 등에 따라 국제적 철도수송 수요도 지속적으로 증가될 전망

2.3 경영혁신 목표 및 추진방향

□ 목  표

◦ 고속철도는 2006년 영업수지 흑자달성

◦  철도공사 전체 영업수지는 2013년 이내 흑자 전환

- 고속철도 수입증대, 경영혁신, 부대사업 확대 등 고강도의  자구노력을 통하여 흑자전환 목표 달성

- 공사 출범초기 경영안정을 위하여 정부지원 현실화

□ 추진방향

◦ 적극적 마케팅, 경영혁신, 부대사업 등 자구노력을 통해 2013년까지 약 3.8조원의 추가 수입 증대

- 이용객이 지속 증가하고 있는 고속철도의 운행을 확대하고, 연계․환승교통망 확충 및 서비스 개선으로 운송수입 증대

-  철도공사의 조직․직무형태를 수익중심 기업형 책임경영체제로 개편하고, 평가보상체제를 강화하여 생산성 제고

- 철도운송․차량․장비 관련사업 및 역세권․복합역사 개발 등 다양한 부대사업을 발굴․활성화하여 수익기반 확충

◦ 철도공사에 대한 객관적 조직․경영진단과 재정전망 분석 등을 통하여 적정 규모의 정부지원 방안 마련․시행

- 고속철도 운영부채 보조, 선로사용료 감면, 공익서비스 보상, 각종 세제지원 등을 통한 정부차원의 지원방안 검토․마련

⇒ 당기순손익(2013년) : 약 6,000억원 적자 → 1천억원 흑자 전환

2.4 주요 추진내용

가. 철도공사의 조직․경영혁신을 통한 생산성 제고

□ 기본방향

◦ 철도공사의 조직․직무형태를 수익중심 기업형 경영체제로 개편하여 생산성 제고

- 고효율․저비용의 고객지향적 기업으로 전환

□ 추진계획

◦ 철도공사 조직을 성과중심 책임경영체제로 개편(’05～’06)

- 손익 책임단위의 시장사업부제 구축 및 팀단위 체제로 개편

◦ 투명하고 공정한 직무 평가 및 보상시스템 구축(’06)

- 실적․능력에 따른 평가보상으로 생산성 및 조직역량 극대화

◦ 모든 인적․물적자원을 통합 관리하는 ERP 시스템 구축(’07)

- 업무 프로세스의 최적화와 시스템화로 효율성․생산성 제고

◦ 사업단위별 실적을 실시간 관리하는 회계분리시스템 구축(’07)

- 사업부문 및 노선별 경영성과는 매 분기별로 산출(’06～)

◦ 정보화‧자동화‧외주화 등으로 생산성 제고 및 인력절감 추진

- 정년 등 자연감소를 감안하여 연평균 400명 이상 인력감축

◦ 이용율이 낮은 적자역(300개)을 연평균 30개씩 개선‧정비(’06～)

※ 총 640개 역중 1일 이용객 10인 이하가 143개, 100인 이하가 244개

□ 기대효과

◦ 기업역량․생산성 극대화 ⇒ ’13년까지 7천억원 이상 수익증대

나. 고속철도 운행확대 및 연계교통망 확충

□ 기본방향

◦ 이용객이 지속적으로 증가하고 있는 고속철도의 운행을 확대하고, 연계교통망을 확충하여 철도운영 수익증대

- 타 교통수단에 대한 경쟁력이 높은 고속철도의 활성화 추진

※ KTX 승객수(1일) : ‘04년평균 7.2만명 → ’05.4월 8.4만명(17% 증) → ’05.11월 9.6만명(33% 증)

□ 추진계획

◦ 고속철도 이용객의 수요증가에 맞춰 열차운행을 지속 확대

- 1주 944회(’05.1)→1,010회(‘05.11)→1,060회이상으로 확대(’06)

- 광명～대구간 셔틀 고속열차를 운행하여 차량회전율 제고(’06)

◦ 경전선(’09년)과 전라선(’10년)을 전철화하고, 고속열차 투입

- 경전선 삼랑진～마산구간과 전라선 익산～신리구간 운행

◦ 경부고속철도 2단계사업 완공에 따른 열차운행계획 수립(’09)

- 서울～부산간 완전 개통('10년)에 따른 이용수요 증가에 대비

◦ 고속철도 광명역․천안아산역과 기존 전철역간 셔틀열차 운행

- 시흥역～광명역간 셔틀전철 운행 추진(’06)

- 광명 경전철(’10년) 및 신안산선(’15년) 건설

- 장항선을 개량, 천안역～천안아산역간 셔틀열차 운행(’07)

◦ 고속열차 운행확대에 대비, 신규 고속열차 조기구매(‘05～)

- 10량 10편성 구매('05년 발주, '08년 6량, ’10년 4량 도입)

다. 철도 서비스 개선 및 마케팅․홍보강화

□ 기본방향

◦ 철도 수입증대를 위하여 다양한 철도상품을 개발하고, 홍보․마케팅 활동을 강화하는 한편 고객․수익관리를 체계화

◦ 철도이용자의 불편사항 해소와 서비스의 고급화․다양화를 통하여 고객만족도 제고

□ 추진계획

◦ 분기별 시장조사를 실시, 영업전략․상품기획에 반영(’05～)

◦ 기업․기관 등과 계약수송 및 각종 단체고객 유치확대(’05～)

◦ 철도역사․차량의 편의시설 개량 및 고객서비스 고급화(’05～)

◦ 지자체, 중국․일본 등과 연계된 패키지 관광상품 개발(’05～)

◦ 매스미디어 방송협찬 및 철도광고(주)를 활용한 홍보강화(’05～)

◦ 수익관리시스템(YMS)을 활용하여 열차 운영수입 극대화(’05～)

※ YMS : 열차수입 증대를 위해 좌석운용을 최적화하는 시스템

◦ 철도운임의 단계적 현실화 추진(’06～)

- 수송원가 등을 감안, 철도운임 상한 지정․고시(건교부, ’06)

- 철도운임 상한범위 내에서 자율적으로 운임 결정(철도공사)

◦ 철도서비스의 품질평가(2년 주기) 제도 시행(’06～)

- 철도서비스 평가지표 마련 등 평가계획 수립(’05)

- 철도서비스 품질평가, 결과공표 및 개선조치(’06～)

□ 기대효과

◦ 철도 이용촉진과 고속철도 운행확대로 신규수익 창출

⇒ ‘13년까지 약 1.7조원 신규 철도운송 수입창출

라. 부대사업 활성화 및 자회사 운영 효율화

□ 기본방향

◦ 철도공사의 수입증대를 위하여 철도운송․철도차량․철도장비 관련사업 및 역세권․복합역사 개발 등 다양한 부대사업 추진

◦ 철도공사 자회사 설립․운영의 투명성 제고 및 수입 극대화를 위해 체계적․효율적 관리체계 확립

□ 추진계획

◦ 낙후된 철도역 주변지역을 개발하는 역세권개발사업 추진(’06～)

- 2010년까지 연평균 1～2개소씩 13개소 개발(용산․수색역 등)

◦ 기존 역사를 개발(신‧개축)하는 복합역사개발사업 추진(’05～)

- 2010년까지 연평균 2～3개소씩 14개소 개발(인천, 송내역 등)

◦ 폐선부지․유휴지를 개발하는 철도연변부지 개발사업 추진(’05～)

- 수익성 높은 부지를 조사․발굴하여 연평균 2～3개소씩 개발

◦ 자회사의 경영실태를 조사, 일부 자회사의 통폐합 등 정리(’06)

※ 철도공사의 자회사 운영실태 조사(건교부, 감사원 감사 : ’05)

◦ 자회사 평가편람 마련 및 공정․투명한 보상시스템 구축(’06)

※ 철도공사에 자회사 평가․감독 전담부서 설치(’05년)

□ 기대효과

◦ 수익기반 확충과 사업영역 다각화로 경영수지 흑자전환에 기여 ⇒ ’13년까지 약 1.4조원 신규 부대사업 수익창출

3. 철도안전 강화

3.1 철도사고 현황 및 문제점

가. 철도사고 현황

◦ 철도사고는 최근 10년간(’95～’04년) 53%(893건) 감소하였고, 사망자 피해는 37%(149명) 감소

- 일반철도는 1,616건에서 616건으로 62%(1,000건) 감소

- 도시철도는 동 10년 동안 선로연장이 2.1배 증가(167.4㎞→358.6㎞)하면서 사고건수도 2.6배 증가(65건→172건)

《 최근 10년(1995～2004) 철도사고 현황 》   (단위:건)

구 분	’95	’96	’97	’98	’99	’00	’01	’02	’03	’04
철도사고	1,681	1,228	1,081	1,085	858	755	706	703	908	788
- 일반철도	1,616	1,151	1,016	986	761	636	576	596	710	616
- 도시철도	65	77	65	99	97	119	130	107	198	172

◦ 철도사고 발생현황을 유형별로 살펴보면,

- ’04년 충돌․탈선 등의 열차사고 2건(0.3%), 건널목사고 39건(4.9%), 열차에 사람이 부딪치는 사상사고 747건(94.8%) 발생

《 연도별 철도사고 발생현황 》     (단위:건)

구 분	’95	’96	’97	’98	’99	’00	’01	’02	’03	’04
계	1,681	1,228	1,081	1,085	858	755	706	703	908	788
열 차 사 고	15	6	5	8	6	6	4	2	5	2
건널목사고	282	172	116	116	95	75	60	57	61	39
사 상 사 고	1,384	1,050	960	961	757	674	642	644	842	747

나. 사고원인 분석(2004년)

◦ 철도사고는 운전․차량․시설․전기․신호 등 복합적인 내부요인과 자연재해 등 외부적 요인으로 발생

◦ 일반철도의 경우 철도사고 원인을 유형별로 살펴보면,

- 열차사고는 운전취급자의 부주의가 50%(1건), 건널목사고는 자동차 운전자의 교통법규 위반행위가 90%(35건)

- 사상사고는 선로 무단횡단, 열차에 뛰어타고 내림, 열차운행선주변 작업시 안전조치 미흡 등 본인부주의가 66%(492건)

◦ 도시철도는 자살기도로 인한 사상사고가 전체의 68%수준

다. 안전관리체계상 문제점

◦ 철도사고는 철도종사자의 안전수칙 미준수나 자동차 운전자의 무단횡단과 같은 안전의식 결여가 주요 원인

◦ 사고예방을 위한 철도시설․차량에 대한 투자 부족, 보수․점검기술 미숙

◦ 열차탈선․충돌 사고나 자연재해로 인한 철도사고에 대비한 위기관리 대처능력이 미흡하여 사고피해 확산 우려

◦ 철도운영기관 자체 인력중심의 안전관리활동으로 인해 사전 예방보다는 사고․재해 등 발생시 사후 수습중심으로 대응

◦ 철도운영기관의 경우 재정여건상 수익과 직접 연관이 적은 안전관련 사업에 대한 투자확대 소극적

3.2. 여건변화 및 전망

◦ 철도구조개혁에 따라 철도주체가 철도시설관리자와 운영자로 분리되어 안전책임에 대한 분쟁다발 우려

◦ 간선철도 투자확대, 도시철도 증가, 인천공항철도(’07)․신분당선(’09) 등 민간철도 도입으로 철도안전 관리대상 증가

◦ 지진‧태풍‧테러 등 각종 재난이 확대되고, 피해규모 대형화추세에 따라 철도안전에 대한 사회적 관심과 기대 증가

3.3 철도안전 목표 및 추진전략

가. 안전목표

◦ 2010년까지 선진국 수준의 철도안전 구현을 위해 철도사고 및 피해 수준을 40% 감축

- 철도운전사고(열차운행 백만㎞당) : 0.36건(’04) ⇒ 0.21건(’10)

- 철도사고로 인한 인명피해 : 192명(’04) ⇒ 114명(’10)

※ 철도안전 선진국인 일본의 운전사고(열차운행 백만㎞당) : 0.31건(’02)

나. 추진방향

◦ 철도사고 원인이 복합적으로 발생함에 따라 분야별 대책수립

- 철도종사자․철도시설․차량․사고조사 및 위기관리․안전관리체계 등 5개 분야별 세부 시행과제 발굴

◦ 철도안전을 위한 정부시책과 철도운영기관의 자체 시행과제를 종합하여 중장기적인 철도안전 Master-Plan 제시

3.4 주요 추진내용

가. 철도종사자의 자질향상 및 근무환경 개선

□ 필요성

◦ 기관사 양성을 위한 전문교육․실무훈련 등 양성체계 구축으로 운전조작 등 취급부주의로 인한 사고를 사전예방 필요

※ ’00～’04년간 열차사고중 차량운전관련 인적과실에 의한 사고 78%

□ 추진계획

◦ 철도차량 운전면허제도 시행

- 매년 정기 철도차량 운전면허 시험계획 수립․시행(’06～)

- 철도차량 운전면허시험의 관리를 위한 세부지침 제정(’06)

◦ 철도교통관제사 자격제 시행

- 관제사 신체검사(2년주기)․적성검사(10년주기) 기준강화(’06)

- ’06년부터 매년마다 관제사의 전문성 평가 시행(’06～)

◦ 철도종사자의 교육훈련 및 안전의식 강화

- 비상대응훈련 등 실무적 교육훈련을 위해 교육장비 도입(’06)

- 전문적인 철도안전 교육 프로그램 개발․보급(’07～)

◦ 직무사고 예방을 위한 근무환경 개선

- 직무사고 예방을 위한 산업현장 안전진단시스템 개발(’08～’09)

- 안전설비‧보호장비 도입 등 사고예방대책 시행(’06～’10)

□ 기대효과

◦ 자격․면허제 도입으로 전문성 강화 및 인적오류 예방

◦ 근무자 자질향상 및 환경개선으로 사고예방효과 극대화

나. 철도안전시설의 정비 및 확충

□ 필요성

◦ 철도건널목 사고는 열차가 자동차와 충돌하여 탈선․전복되는 대형사고 위험이 높아 근본적인 대책 필요

◦ 지하철내 자살사고가 많고(’04년:69명), 승강장내 혼잡으로 인한 추락사고의 위험이 높아져 시설개선 필요

◦ 1㎞이상 장대 철도터널이 많으나, 고속철도를 제외한 일반철도터널은 대피통로․유도등․소화설비 등 안전설비가 부족

□ 추진계획

◦ 철도건널목 입체화사업 및 보안설비 확대

- 전국 466개소 철도건널목에 대한 입체화사업 추진(’06～)

- 출구측 차단간 검지기 등 첨단 보안장비 설치 확대(’06～)

◦ 승강장내 스크린도어 및 안전펜스 설치 확대

- 전체 지하역의 30%까지 스크린도어 확대 설치(’06～’10)

- 수도권 전철 승강장 내에 안전펜스 설치완료(‘06)

◦ 터널 화재에 대비한 방재설비 개선(’06～)

- 기존터널은 송수관설비 등 방재설비를 연차적으로 설치하고, 건설 예정인 1㎞이상 터널은 제연․배연설비 등 설치 의무화

◦ 노후시설 개량 및 시설안전관리 효율화(’06～)

- 지진, 호우 등에 대비, 선로․교량 등 철도시설을 지속적으로 교체․보강하고, 주기적인 안전진단으로 위험요인 발굴․제거

□ 기대효과

◦ 열차 안전운행 확보 및 사상사고 예방효과 극대화

◦ 화재, 붕괴, 탈선 등 사고예방 및 피해발생 최소화

다. 철도차량의 안전성 제고

□ 필요성

◦ 차량노후화로 철도차량 성능이 저하되고, 신호시스템 등 산업환경에 맞는 성능개선 및 방재설비 부족으로 사고위험 증가

◦ 신차종 도입에 따른 정비시설이 부족하고, 노후시설은 신차검사 및 새로운 고장진단 기술을 수용하기 곤란

□ 추진계획

◦ 노후된 철도차량의 교체 및 성능개선(’06～)

- 노후된 철도차량에 대해 중장기 교체계획을 수립․시행하고, 안전운행을 위한 개조 및 성능개선 사업 추진

◦ 철도차량의 방재기능 강화

- 화재대비 일반 여객차량의 방재성능 기준 마련(’06～’07)

- 역무실․관제실․열차간 다자간 통신망(TRS) 구축(’06～)

◦ 철도차량의 안전성 검증체계 구축(’06～)

- 철도차량 제작검사․운행 성능시험, 노후차량에 대한 정밀안전진단 등 단계별 안전성 검증체계 구축․시행

◦ 철도차량 유지보수의 과학화․체계화

- 차량 유지보수 계획수립을 의무화(’06)

- 차량운행․정비이력 등 통계기반의 정비체계 구축(’06～’10)

- 신 정비기술 도입 및 정비시설의 현대화 및 자동화(’06～’10)

□ 기대효과

◦ 철도차량의 성능개선 및 방재기능 강화로 열차사고 예방

◦ 철도차량의 안전인증 및 유지보수 현대화로 안전성 제고

라. 철도사고조사 및 위기관리체계 강화

□ 필요성

◦ 철도사고와 관련하여 차량․시설․전기․신호 등 복합요인이 관계되지만 사고조사 요원들은 부분적인 전문지식에 의존

◦ 호우․지진 등 자연재해가 다발하고 있으나, 인력위주 감시체제하에서는 대형 철도사고를 신속히 감지․대응하기 곤란

◦ 비상사태에 대비한 현장직원들의 업무매뉴얼이 없거나 미흡한 수준으로 상황발생시 실질적인 현장 활용 곤란

□ 추진계획

◦ 사고조사매뉴얼 및 교육훈련 프로그램 개발(’06～’10)

- 철도사고조사의 전문성․효율성 제고를 위해 조사매뉴얼 및 사고조사 전문 교육훈련 프로그램 개발․운영

◦ 철도사고 통계분석시스템 구축

- 철도차량의 운행기록장치 설치를 의무화(’06～’08)

- 철도사고통계분석 프로그램 개발(’06～’08)

◦ 신속한 위기대응을 위한 재해위험 감지․예경보시스템 구축

- 철도교량 홍수위 감시시스템 설치․운영(’08～’10)

- 고속철도 지진 감지시스템 구축(’06～’10)

◦ 사고수습․복구 등 위기관리 능력 강화(’06～’10)

- 터널내 화재 등에 대비하여 구급․복구 장비를 도입하고, 비상대응 매뉴얼을 수립하여 매년 유관기관 합동훈련 실시

□ 기대효과

◦ 과학적 사고조사, 원인규명 및 기록관리로 안전기술 제고

◦ 신속한 위험 예경보 및 구조․구급으로 사고피해 최소화

마. 예방중심의 철도안전관리체계 강화

□ 필요성

◦ 철도운영자 자체 안전관리의 형식화 방지와 전문성 제고 필요

◦ 철도시설 보호를 위하여 지정한「철도보호지구」의 실효성 확보를 위하여 구역범위를 명확히 측량․고시 필요

◦ 유해․위험물의 운송․포장․상하차 기준 등 위험물의 철도수송에 관련한 안전시스템 구축 필요

◦ 각종 철도용품의 안전성 확보를 위한 품질관리체제 구축 필요

□ 추진계획

◦ 철도 종합안전심사체계 구축(’06～’10)

- 시설․차량․비상대응 등 분야별 안전실태를 종합심사하기 위해 별도 심사인력을 확보, 2년마다 심사계획 수립․시행

◦ 철도보호지구의 체계적 관리(‘06～’08)

- 철도선로변에서 30m 이내로 지정된「철도보호지구」에 해당하는 지형측량, 지형도면 고시 등 관리강화

◦ 위험물 안전운송 관리체계 구축(’06～’08)

- 위험물 운송차량의 안전기준 마련, 위험물 포장 및 표시방법 효율화, 안전관리자 확보 의무화 등 안전관리체계 구축

◦ 철도용품 표준화 및 품질인증제도 시행(‘06～’10)

- 철도용품의 성능과 안전성 확보를 위해 품질인증 시행을 위한 품질시험 기준 제정 등 품질관리체계 구축

□ 기대효과

◦ 철도시설․운영에 관한 종합적․체계적 안전관리제계 구축

◦ 철도차량, 시설, 용품 등의 품질안전 확보로 재해발생 예방

4. 철도 연계수송체계 구축 및 철도물류 효율화

4.1 현황 및 문제점

가. 여객부문

◦ 철도역을 중심으로 한 연계․환승체계 미흡으로 철도이용율 저조

- 노선간․교통수단간 환승체계 미흡에 따른 과다한 보행,수직이동, 비용‧시간 증가 등이 주요원인

◦ 서울역, 부산역 등 도심지역 철도역사의 경우, 도로 교통 체증으로 버스․승용차를 이용한 접근 애로

※ 서울시의 경우, 지하철↔지하철간 환승은 61.1%이나 지하철 ↔버스간 환승은 22.5%에 불과, 환승주차장의 평균 환승보행거리는 220m

◦ 광명역 등 도시외곽에 위치한 고속철도 역사의 경우, 연계교통미흡에 따른 이용불편으로 승객수요가 기대치에 미달

- 광명역은 직접 연결된 철도시설이 전혀 없고, 시내․시외버스 등 대중교통수단과의 연계교통도 미흡

- 천안․아산역과 익산역은 시내버스․시외버스, 택시업체간  이해관계로 효율적 연계교통체계 구축 미흡

나. 화물부문

◦ 철도화물 수송은 대량수송 및 에너지효율, 안전성 등의 장점에도 불구하고 수송분담율이 지속적으로 감소

※  28.4%(‘80년)→ 17.2%(’90년)→ 6.7%(’00년)→ 6.2%(’03년)

◦ 철도 수송은 도로에 비해 수송시간이 과다 소요되고 도로와 철도의 연계수송체계 미흡 등 이유로 철도수송을 기피

- 도로는 One-Stop 시스템으로 문전수송이 가능한 반면 철도는 Station-To-Station 시스템으로 문전수송 곤란

- 특히, 주요 컨테이너 항만 및 공단과 연결된 철송시설이 부족

※ 국내 컨테이너 터미널 중 철송시설이 구비되어 있는 곳은 부산항, 광양항의 6개 터미널 중 3곳뿐(자성대, 신선대, 감만)

◦ 전반적 철도시설 부족과 여객위주의 선로배분으로 화주 요구에 부응하는 서비스 제공 및 화물열차의 추가투입 곤란

- 경부․호남선을 제외한 대부분 노선이 단선․비전철화 구간이며 급곡선이 많고, 선로용량도 부족하여 적기 화물수송 곤란

4.2 추진방향

◦ 철도역 중심의 지역간․도시내 연계교통체계 구축 및 종합환승센타화

- 고속철도․일반철도․지선철도 및 도시․광역철도의 연계

- 버스․택시 등 다른 대중교통수단과의 연계교통체계 구축

◦ 철도와 도로간 화물수송 연계체계 구축

- 대규모 화물이 발생하는 산업단지, 항만 등에 철도인입선 설치

- 철도물류 수송시스템의 개선

․ 철도공사의 물류 자회사를 통한 복합일관수송 활성화

․ 이단적열차(DST) 등 신운송시스템 도입 검토

․ 복합운송업체에 대한 인센티브 등 철도화물 지원제도 도입

4.3 주요 추진내용

가. 철도 중심의 연계교통체계 구축

□ 기본 방향

◦ 고속철도에 대한 접근성을 제고하고, 고속철도 서비스 수혜지역 확대를 위해 고속철도역 중심의 연계교통체계 확충

◦ 일반 철도역도 지역 교통의 중심이 될 수 있도록 철도역과 연계한 교통체계 구축

⇒ 고속철도 이용확대로 철도를 중장거리 이동의 중추 교통수단화

⇒ 철도역을 중심으로 한 지역 교통체계 개선

□ 추진계획

◦ 각 권역별 고속철도 접근 철도노선 확충

《수도권》

- 서울 남부 지역 주민의 고속철도 접근성 제고를 위해 영등포 ～광명역간 셔틀전철 운행(‘06년 상반기), 시흥역～시흥 주박기지간 철도 건설(’07년 이후 착수)

- 고속철도 광명역과의 연계를 위해 신안산선(청량리～안산, 40.8km, ’10년내 착공)

- 인천공항과 서울역간의 연계를 위해 인천공항철도(61.5km, ’01～’09) 건설

《중부권》

- 경부고속철도(천안․아산역)와 장항선간의 환승을 위해 천안 ～온양온천 복선전철화(16.5km, ’97～’07)

※ 천안역～장재역 구간을 단선(비전철)로 우선 건설하여 고속철도(천안․아산역) 이용객을 위한 셔틀열차 운행(‘07.3)

- 서해안 지역의 고속철도 접근성 제고를 위해 보령～조치원 (88.8km) 철도 건설

《대구경북권》

- 포항․울산․경주 지역 주민의 고속철도 접근도 제고를 위해 울산～포항 복선 전철화(73.2km, ’03～ )

- 영천 등 경북 지역 주민의 고속철도 접근도 제고를 위해 대구선 복선전철화(70.2km, ’10년내 착수)

《부산 경남권》

- 마산․진주 등 영남내륙지역 주민들에게 고속철도 서비스 제공을 위해 삼랑진～진주 복선 전철화(101.4km, ’02～’14)

- 중남부 지역 주민들의 고속철도 이용 편의를 위해 진주～김천 단선전철 건설(114.8km)

◦ 고속철도 접근 편의를 위해 광역직행버스, 리무진 버스, 셔틀버스 도입 및 확대

※ 광명역 접근 편의를 위해 광명역～관악역간 셔틀버스 운행 중

(15분간격, ‘05.6월 이후)

◦ 일반 철도역도 지역교통의 중심이 될 수 있도록 환승시설 개선, 보행 또는 이동경로의 무장애(Barrier-free)화 등을 추진

- 버스․택시 등과의 원활한 연계를 위해 환승 정류장, 환승대기실을 지속적으로 확충

- 교통약자의 접근성 제고를 위해 엘리베이터 등 편의시설 지속 확대

- 철도역의 복합기능 확대를 위해 복합역사화 추진

※ 2010년까지 1단계로 송내․구미․망우역 등 14개, 2020년까지 2단계로 금촌, 서빙고, 외대앞 등 8개 복합역사 개발 계획

- 철도건설 기본계획 수립 시부터 환승시설․주차장 등 다른 교통수단과의 연계성 제고를 위한 시설 설치계획 반영

- 광역교통계획 수립시 철도역을 중심으로 한 광역교통체계 구축 방안 포함

◦ 주요 공항이 철도와 연결될 수 있도록 접근 노선 확충

- 인천공항철도(61.5km, ’01～’09) 건설 및 제2공항철도(46.9km) 건설 추진

나. 철도물류 복합일관수송체계 구축

□ 필요성

◦ 장거리․대용량의 철도수송 특성상 다품종․소량생산체제하의 물류환경 변화에 대응하기에는 한계

◦ 고객 수요에 부응하기 위하여 도로와의 복합운송이 가능한 복합일관수송체계 구축 필요

□ 추진계획

◦ 문전수송이 가능한 복합일관수송체계 구축

- 철도공사는 셔틀수송 복합운송업체와 지속적인 업무제휴(’06～)

- 현재 복합일관수송을 위한 철도공사 자회사 설립․운영 중

※ 법인설립 : 코레일로지스(주) (’03.12～)

․ 터미널 운영, 운송, 보관, 하역, 주선업 등의 복합운송회사

◦ 정시운행 장거리 직통열차(Block-Train) 운행 확대(’06～’07)

- 현재 운행구간 : 의왕역↔부산진역(1일 1왕복 운행)

※ 운행개시 : ‘04.10.1부터 시행, 소요시간 : 5시간 50분 소요

- 운송업체 요구시 장거리 직통열차 운행확대 추진

※ 부산진역 철도CY확장 및 수송체계 개선작업으로 완료시점인   ’06.3월 이후 착발지 운행여건을 고려 운행확대 계획

□ 기대효과

◦ One Stop 운송서비스와 환적비용 절감으로 수송경쟁력 제고

◦ 직통열차 서비스로 맞춤형 고정물량 확대 및 적기수송 실현

다. 철도 화물취급역의 거점화

□ 필요성

◦ 전국의 화물취급역 292개 중 연간 5만톤 이하의 소규모 화물취급역이 158개역(54%)

◦ 특히 철도소화물운송사업은 도로의 발달과 택배시장의 활성화로 ’90년을 정점으로 급감

※ 2,620만개(’90년도)→580만개(’03년도) ⇒ 78%감소

※ ’73년 421개역에서 현재 90개역으로 감소

◦ 수송시간 단축과 수송효율 향상을 위해 품목별 물류취급역으로 수송체계를 거점화 필요

□ 추진계획

◦ 화물 취급량이 많은 역을 기준으로 수송 거점화(’05～’20)

- 현재 292개역→ 268개역(’05) ⇒ 220개역(’10) ⇒ 180개역(’20)

※ ’05년도 정비 : 연간 5천톤미만 취급역 24개역을 정비

- 수송물량이 적은 물품은 인접역으로 이전 취급 조치

◦ 철도소화물운송사업의 취급중지 등 개선방안 마련(’06.1～’10)

◦ 품목별 화물취급역 거점화(’06～’20)

- 1개역에서 다수의 취급품목중 수송량이 많은 품목을 위주로 단일화하여 품목별 집중관리로 운용효율성 향상

□ 기대효과

◦ 화물열차의 정차역 축소로 수송시간 단축 및 수송비용 절감

◦ 화물 취급역의 대형화로 시장기능 활성화 및 수송효율 향상

라. 항만․산업단지 등의 철도인입선 건설

□ 필요성

◦ 항만․산업단지 등에 연결되는 인입선이 없거나, 있더라도 부두․공단 내부에 직접 연결되지 못하여 추가 환적비용 발생

- 주요항만 15개소 중 평택, 속초, 동해, 등 7개소만 인입선 설치

- 국가산업단지 39곳 중 2곳(온산․대불)만 인인선이 설치되어 있고 대부분 도로 또는 인근 철도역(10～40㎞)을 이용하여 수송

- 전국 6곳의 복합터미널 중 3곳(의왕ICD, 군포․장성복합터미널, 양산 ICD)만 설치되어 있고 나머지는 추진 중

□ 추진계획

◦ 항만․산단 등에 대한 철도인입선 건설계획을 종합적으로 검토․수립하여 단계적으로 추진(’05. 9～’06. 6)

- 철도인입선의 필요성 및 효과, 우선순위, 재원조달방안(교특회계, 일반회계 및 민자)을 마련

◦ 항만‧산단‧유통단지 신규 조성시 철도인입선 건설을 의무화

- 항만․산업단지․유통단지 조성을 위한 예비타당성 조사 및 기본계획 수립시 인입철도가 포함되도록 협의

※ 산업입지및개발에관한법률, 신항만건설촉진법, 사회기반시설에대한민간투자법, 철도건설법에 물류특성에 따라 검토의무화 추가

□ 기대효과

◦ 물류 거점간 대규모 화물수송을 도로중심에서 철도로 전환

◦ 불필요한 우회․환적 문제 해소로 철도수송의 경쟁력 제고

마. 철도수송력 증강을 위한 신개념 철도운송 시스템 도입

□ 필요성

◦ 수출입 물동량의 지속적인 증가에 대비하여 대량화물의 신속한 처리를 위한 신개념의 철도운송시스템 도입

※ 철도화물수송량 46백만톤(‘02년) → 72백만톤(’20년) ⇒ 157%증가

컨테이너(천TEU) 전국 13,186(’03년) → 47,411(‘20년) ⇒ 360% 증가

철도  836(’04년) →  3,010(‘20년) ⇒ 360% 증가

□ 추진계획

◦ 이단적컨테이너 열차(DST ; Double Stack Train)등 신개념 철도운송시스템 검토 및 도입방안 마련(‘05.9～’06.12)

- DST 검토 및 도입방안 마련(‘06)

※ 철도물류 수송력 증강방안 연구용역(‘05.9～12월)을 토대로  신운송시스템 도입을 위한 대안 마련

▪ 화물수요 예측, 경제성 분석 및 DST 운용 효율성

▪ 기존선 시설물(터널, 교량, 전차선) 개선방안

- 장․단거리 신 운송시스템 도입(Piggyback 등)을 위한 타당성 검증(‘06)

※ 이단적 열차 운행사례

▪ 미국 : ‘84년 LA～시카고, 시애틀～시카고～뉴욕간(20～25% 절감)

▪ 중국 : ‘04년 상하이～베이징, 향후 베이징～광저우간 도입 예정

□ 기대효과

◦ DST 도입으로 화물수송능력 대폭증강 및 운송비용 절감

◦ 철도운송과 차량수송이 연계된 효율적․경제적 복합운송 실현

바. 철도화물수송 경쟁력 제고를 위한 지원추진

□ 필요성

◦ 화물자동차에 대한 국내외 지원․규제정책을 감안하여 대량수송수단인 철도에 대한 정부지원 필요

- 국내 : 화물자동차에 유가보조금 지급, 고속도로통행료 인하

- 외국 : 트럭에 대한 주말운행금지(철도에 대한 간접 지원)

※ 우리나라는 철도수송에 대한 지원이 전무

⇒ 유류세 보조, 물류시설개선비 국고지원 등 철도화물 지원을  통해 철도의 역할 및 국가물류비절감으로 국가경쟁력 제고

※ 철도수송분담율 1% 증가는 국가물류비 8,000억원 절감효과

※ 버스, 화물차 등 유가보조금 : 경유 210.04원/ℓ(’05.7 현재)

◦ 교통의정서 발효(’05.2) 및 국제유가 급등으로 친환경적이고, 에너지효율성이 높은 철도화물 수송증대 촉진 필요

※ 철도의 오염물질 배출량은 도로의 1.1～6.2% 수준에 불과

※ 국제유가는 전년보다 40% 상승 : 33.64$(’04평균)→46.83$(’05.1)

□ 추진계획

◦ 철도 화물수송 활성화를 위한 세제지원 방안 등을 검토하여 관계기관과 협의 추진(’06～계속)

◦ 물류시설의 확충․개량 사업비에 대한 국고지원 검토 추진

- 신규 부지매입, 보관창고 건설비 등 지원 추진

□ 기대효과

◦ 친환경적이며 안전하고 경제적인 철도수송의 활성화 촉진

◦ 철도화물의 활성화로 도로혼잡 완화 및 국가 물류비 절감

5. 철도산업 육성 및 기술개발

5.1 현황 및 문제점

◦ 철도산업은 철도차량․시설․운영 등에 관련한 다양한 기술․기법이 융합되어 고부가가치를 창출하는 종합적 기술산업

- 최근 유럽 등 선진국을 중심으로 철도부문에 대한 투자가 확대되고 있어 세계시장 규모도 지속적으로 확대될 전망

※ 유럽은 철도투자가 도로투자의 2.3배(‘98～’05간 EU 교통투자계획)

◦ 우리나라는 그간 철도분야에 대한 투자부족으로 철도산업의 인프라가 취약하고, 기술수준도 선진국의 65～73%에 불과

※ 철도분야의 선진국 대비 기술수준(‘03.12 과기부 조사)

․고속전철 및 첨단기술 64.3%,․첨단SOC인프라 건설기술 72.8%

- 해외시장 점유율 또한 차량분야는 2.5%에 불과하고, 건설․운영분야는 고속철도 경험을 토대로 해외진출을 모색하는 단계

◦ 철도기술개발 국가 R&D사업은 총 8건을 시행하고 있으나, 연구개발 투자부족(‘05년 500억원)으로 기술력 증강에 한계

- 또한, ‘90년대 중반이후 국가R&D사업에 착수하여 연구경험․전문인력․시설․Know-how 등 R&D 인프라도 매우 취약

◦ 세계 철도시장은 고속철도 등 무한 속도경쟁과 함께 무인화․경량화가 가속화되고 있어, 첨단‧핵심기술 경쟁력 강화 시급

- 특히, 철도분야는 막대한 연구개발비 소요에 비해 국내시장이 협소하므로 세계시장 개척을 위한 연구개발 지원 확대 필요

5.2 추진목표

◦ 국내 철도기술 수준을 선진국의 약 70%(’04) → 87%(’10) 이상으로 제고하고, 초일류의 핵심 철도기술 확보

◦ 철도R&D 투자를 철도시설투자 대비 3% 수준으로 제고

5.3 추진전략

◦ 선택과 집중을 통한 철도기술의 선진화 촉진

- 핵심요소기술의 국산화를 촉진하여 철도기술의 자립을 달성

- 세계적 경쟁력을 갖춘 한국형 철도시스템을 지속적으로 개발

- 기 개발된 기술을 적극 활용하여 연구개발 투자 효율성 증대

◦ 철도기술의 경쟁력 강화를 위한 기반구축

- 철도기술의 혁신을 선도할 우수 과학기술인력의 양성

- 철도기술 개발에 필요한 국제수준의 연구시설․장비 확보

◦ 환경변화에 대한 철도기술의 대응력 강화

- 안전성, 신속성, 쾌적성의 강화로 철도수요의 지속적 창출

- 환경보전, 남북교류 등 국가적 과제를 고려한 기술개발

- 정보통신, 신소재, 대체에너지 등 미래기술과의 접목 촉진

◦ 철도기술의 협력체계 구축 및 지원 확대

- 효과적 기술혁신을 위한 철도유관기관의 협력체계 구축

- 철도기술에 대한 투자의 확대 및 지원사업의 체계화

- 2008년 국제철도학술대회(WCRR)를 성공적으로 개최

＊ WCRR : World Congress on Railway Research

5.4 주요 추진내용

가. 철도기술 중장기 기본계획 수립․시행

□ 기본방향

◦ 체계적인 철도기술 수요조사를 바탕으로 철도분야 연구개발사업의 발전방향, 추진전략 등 총체적 정책방향 설정

- 철도기술지도(RTRM) 마련 등 연구개발의 기본계획 수립

※ ‘05년 현재 총 8개의 철도분야 국가 R&D사업을 시행중이나, 장기적인 기술개발의 목표 및 단계적 추진전략 미흡

□ 추진내용

◦ 철도기술 중장기(5년) 기본계획(Master Plan) 수립(’06)

- 전문기관 연구의뢰를 통한 철도기술 수요조사 시행(’05～’06)

- 철도기술지도(RTRM : Railway Technology Roadmap) 작성

- 철도기술 연구개발 기본계획 및 재원조달방안 수립․추진

◦ 기관별 철도기술 연구개발 시행계획 수립․추진(‘06～)

- 연차별 시행계획에 따른 국가 연구개발사업 추진

- 철도공사, 철도시설공단 등 기관별로 요소기술 개발 추진

□ 기대효과

◦ 철도기술의 비젼․목표설정 및 개발사업간 시너지효과 확립

◦ 철도 R&D사업의 전략적 추진 및 투자효율성 제고기반 확립

□ 투자계획

(단위 : 억원)

구 분	합 계	2006	2007	2008	2009	2010
철도연구개발투자	8,886	986	1,900	1,900	2,000	2,100

◦ 투자재원 : 정부출연금(민간은 Matching fund로 참여)

나. 차세대 한국형 고속철도 기술개발 추진

□ 기본방향

◦ 한국형 고속전철시스템(차량, 전기신호, 선로구축물)의 안정화 및 신뢰성 향상 기술개발을 통해 고속철도의 기술자립 기반확보

◦ 고속차량의 국제경쟁력을 제고하고 미래 기술요구에 적극 대처하기 위하여 차세대 고속열차시스템 연구개발 추진

※ 고속전철기술개발사업(‘96～‘02)을 통해 최고 운행속도 350km/h의  한국형 고속전철시스템(7량)을 개발하여 핵심기술 기 확보

□ 추진내용

◦「고속철도기술개발사업」추진(‘02～‘06)

- 한국형 고속전철시스템의 신뢰성 향상 주행시험 수행(‘06년 : 4만km), 고속철도시스템의 안전 및 성능기준 체계 구축

◦「차세대 한국형 고속철도시스템 개발사업」추진(‘07～‘11)

- 운행속도 향상, 수송용량 증대, 첨단 열차제어방식, 효율적 동력배분기술 등 미래 기술요구에 부응하는 차세대 시스템 개발

□ 기대효과

◦ 고속철도 기술자립을 통한 수입대체 및 철도관련 산업발달

◦ 미국, 중국 등 해외 고속철도 시장진출을 위한 기술력 확립

□ 투자계획

(단위 : 억원)

구 분	합 계	～2005	2006	2007	2008	2009	2010
고속철도기술개발	381	256	125	-	-	-	-
차세대고속철도기술개발	490	-	-	100	110	130	150

◦ 투자재원 : 정부출연금(민간은 Matching fund로 참여 : 112억원)

다. 기존선 속도향상 기술개발 추진

□ 기본방향

◦ 철도경쟁력 확보, 고속철도 비수혜지역 주민에 대한 편의제공 및 지역간 균형발전을 위한 기존선 속도향상 추진

※ 기존선 속도향상 : ’85년 140㎞/h→’10년 180㎞/h→’15년 200㎞/h

◦ 기존선 속도향상을 위한 고속차량 개발, 선로시설 성능개선 및  선로구축물․전기․신호 분야간 시스템 통합․연계기술 개발

※「철도기술연구개발사업」(’01～’06)을 통해 핵심기술개발 추진 중

□ 추진내용

◦ 기존선 속도향상을 위한 기술개발사업 추진(‘01～‘06)

- 철도차량 경량화를 위한 신소재(복합소재) 기술 개발

- 설계속도 200km/h급 전기식 틸팅차량 설계․제작 및 시험

- 기존선 속도향상을 위한 선로시스템 개선 기술개발

◦ 틸팅열차 실용화사업 추진, 기존선 속도향상(틸팅차량 운행) 시범노선 선정 및 시설인프라 보강계획 수립․시행(‘06～‘10)

□ 기대효과

◦ 기존선 속도향상으로 수송경쟁력을 제고 및 물류비 절감

◦ 틸팅차량 등 핵심철도기술 확보로 철도기술 선진국 진입

□ 투자계획

(단위 : 억원)

구 분	합 계	～2005	2006	2007	2008	2009	2010
기존선속도향상개발	400	305	95	-	-	-	-

◦ 투자재원 : 정부출연금(민간은 Matching fund로 참여 : 70억원)

※ 틸팅열차 실용화 및 인프라보강은 2007년 이후 사업계획 수립․추진

라. 철도기술 시험평가 시설기반 구축

□ 기본방향

◦ 철도시스템의 안전성 확보와 철도기술 연구개발에 필수적인  궤도구조시험동 등 8개 동의 연구시험시설 인프라 구축

※「철도안전성능연구시설건설사업」: 사업비 471억원( ’97～’06)

◦ 철도시스템 연구성과의 검증과 철도용품 인증 등에 필수적인  궤도‧노반‧환경 등에 관련한 대규모 시험장비(18종) 구매 설치

※「철도기술선진화연구기반조성사업」 : 사업비 420억원(’05～‘08)

□ 추진계획

◦ 종합노반시험동 등 철도안전성능연구시설 3개동 건설(’04～’06)

- 시험동 : 종합노반시험동, 궤도구조시험동, 경비동(3,890평)

※ ① 차량시스템시험동, ② 차량부품시험동, ③ 전기성능시험동,

④ 열차제어/집전고압시험동, ⑤ 실험동의 5개동은 기 구축(‘03)

◦ 고속레일시험기 등 18종 대규모 시험장비 구매‧설치(’05～’08)

- 1단계 시험장비 발주 및 계약된 시험장비 제작(‘06)

- 2단계 시험장비 발주‧제작, 종합성능시험 및 설치(‘07～’08)

※ 각종 연구시험동의 효율적 활용을 위해 노반․궤도․구조․엔진․환경․전기․신호․재료 등에 관련한 대규모 시험장비 구매․설치

□ 기대효과

◦ 외국에 의존하던 각종시험을 국내에서 수행 가능한 기반구축

◦ 경제적․효율적 시험평가 및 성능인증으로 연구개발 활성화

□ 투자계획                                  (단위 : 억원)

구 분	합 계	～2005	2006	2007	2008	2009	2010
철도안전성능연구시설	471	471	-	-	-	-	-
대규모 시험장비 설치	420	10	65	108	237	-	-

◦ 투자재원 : 정부출연금

마. 첨단 도시철도 기술개발 및 실용화 추진

□ 기본방향

◦ 도시철도 안전성 향상, 경제적인 도시철도건설 및 운영비 절감을 위한 도시철도 표준화 및 핵심기술 개발

◦ 국산 경량전철 시스템 기술개발로 국내활용을 촉진하고 이를 기반으로 해외 수출기반 확보

□ 추진내용

◦ 도시철도 표준화 연구개발사업(‘95～’06)

- 신호/전력/선로 및 유지보수체계 표준화(‘02～’06)

◦ 차세대첨단 도시철도시스템 기술개발사업(‘05～’10)

- 차세대전동차(직접구동형모터, 에너지저장장치, 전기제동시스템 등) 및 무인궤도열차시스템의 핵심기술 개발

◦ 한국형 경량전철시스템 실용화사업(’06～’08)

- 첨단 이미지 차량 설계, 경제적인 선로구축물 연구 등

◦ 도시형 자기부상열차 실용화사업(’06～’10)

- 차량시스템 제작, 시범노선 건설 등 상용화 기반 구축

□ 기대효과

◦ 철도기술의 국산화로 철도산업발전, 수입대체 및 관리비 절감

◦ 첨단 도시철도 기술력 확보로 국제경쟁력 강화 및 해외진출

□ 투자계획                                   (단위 : 억원)

구 분	합 계	～2005	2006	2007	2008	2009	2010
도시철도 표준화	543	504	39	-	-	-	-
도시철도시스템 개발	747	30	103	245	154	166	49
한국형경량전철실용화	99	-	35	45	19	-	-
자기부상열차실용화	4,500	-	120	900	1070	1210	1200

◦ 투자재원 : 출연금(민간 참여시 Matching fund)

바. 철도종합안전기술개발사업 추진

□ 기본방향

◦ 철도 안전의식 개선과 안전문화 정착을 위한 전략적 안전목표 및 중장기 안전프로그램의 확보

◦ 대형철도사고의 예방을 위하여 선진국 수준의 범국가적 철도종합안전체계 구축 및 철도안전법의 효율적 시행기반 마련

※ 구포열차전복(’93.3, 사망 78명), 대구지하철화재(’03.2 사망 191명)

□ 주요내용

◦ 철도안전관리체계구축(‘04～’09)

- 안전업무종사자 및 철도시설 안전관리체계 구축

- 철도위험도평가 및 비상대응체계 구축

- 철도안전정보지원시스템 구축

◦ 철도 중대사고 방지 및 평가기술 개발(‘04～’09)

- 철도화재․충돌․탈선 안전성능평가 및 사고방지기술 개발

- 철도건널목 안전성능평가 및 사고방지 기술 개발

□ 기대효과

◦ 고속철도 및 철도망 확충에 따른 안전위협 증가에 능동적 대처

◦ 효율적․체계적 안전기술 확보로 선진 안전관리시스템 구축

□ 투자계획                                  (단위 : 억원)

구 분	합 계	～2005	2006	2007	2008	2009	2010
합 계	883	113	164	334	172	100	-
연구사업총괄	54	10	11	11	11	11
철도안전관리체계 구축	299	67	83	75	42	32	-
중대사고예방 및 피해저감기술	530	36	70	248	119	57

◦ 투자재원 : 정부출연(민간은 matching fund로 참여)

6. 철도인력양성 및 수급관리

6.1 현황 및 문제점

◦ 우리나라 철도분야에 종사하는 인력규모는 차량․건설․운영분야를 합하여 약 6.3만명으로 추정(’05.6월 현재)

《철도분야의 인력현황》

합 계	철도공사	철도시설공단	도시철도 공사‧공단	철도 차량업계	철도 설계업계	학계․ 연구기관
약 63,000	31,480	1,545	약 23,000	약 3,500	약 3,000	약 500

◦ 고속철도 등 국가철도망과 도시철도․경량전철에 대한 투자확대로 철도 전문인력의 수요는 지속적으로 증가할 전망

- 철도산업은 철도의 건설‧관리, 철도차량의 개발‧제작‧보수, 열차운행과 철도경영 등 다양한 분야의 전문인력을 요구

◦ 철도인력을 양성하는 교육기관은 한국철도대학 등 총 9개 대학에 10개의 철도관련학과를 개설

- 그러나 대부분의 대학이 철도전문 교수진, 실내 및 현장실습여건을 갖추지 못하고 있어 교육의 내실화 미흡

※ 1개 대학원,  4년제 3개 대학,  3년제 2개 대학,  2년제 4개 대학

◦ 철도분야 국가자격은 철도차량, 전기철도, 철도신호, 철도보선, 차량정비 및 열차조작 분야의 국가자격 검정제도를 운영 중

《철도분야의 국가자격 현황》

	철도 차량	전기 철도	철도 신호	철도 보선	차량 정비	열차 조작	철도 (보선)	궤도정비	철도운송
기술사	○	○	○	○			○
기사	○	○	○	○			○	○
산업기사	○	○	○	○	○	○	○	○	○
기능사		○	○	○	○	○			○

6.2 여건 변화 및 인력소요전망

□ 여건변화

◦ 국가철도망과 도시철도 및 경량전철이 지속적으로 확충되어 철도인력 소요도 증가할 전망

구 분	2004년	2010년	증 가
국가철도망	3,374km	3,626km	252km
도시철도	422.4km	545.6km	103.2km
경량전철	0 km	55.6km	55.6km

◦ 고속철도, 자기부상열차, 무인경량전철 등 첨단․고급 철도기술 개발‧활용 및 국제 협력과 기술경쟁이 가속화될 전망

- 첨단 철도시스템의 구축․운영에 필요한 전문인력 수요 발생

- 국제 감각과 철도지식을 겸비한 국제관계 전문인력 수요 증가

※ 고급인력비율 : 한국 8.6%, 프랑스 13.5%, 일본 13.6%, 이탈리아 12.3%

□ 인력소요

◦ 고속․일반․도시․경량전철 등 철도시스템의 지속적 확충에 따라 매년 6천명 이상 신규 인력수요가 발생할 것으로 전망

《장래 철도인력 수급추정》         (단위 명)

구 분	2005	2006	2007	2008	2009	2014 까지	2019 까지
국유철도	1,487	1,487	1,487	1,487	1,487	9,632	9,632
도시철도	3,224	983	2,581	162	551	7,501	7,501
경량전철	3,109	3,109	3,109	3,109	3,109	15,545	15,545
합 계(명)	7,820	5,579	7,177	4,758	5,147	32,678	32,678

* 한국철도시설공단, 한국철도공사, 지하철, 경량철도회사를 대상으로 한 인력수급 예측. 민간철도설계․건설회사, 차량회사는 제외

6.3 외국의 철도전문인력 양성체계

□ 일본 및 프랑스

◦ 오랜 철도역사로 인하여 숙련된 풍부한 고급인력 활용 가능

◦ 철도관련 학과는 없으나 토목․전기․기계 등 관련학과에서 철도관련과목의 교육이 일반화된 상태

◦ 철도회사별로 사내교육 시스템이 잘 갖추어져 전문인력 육성

□ 영국

◦ 그동안 중견기술자에 의한 도제방식으로 양성하여 왔으나, 중소규모 철도회사들로 민영화 된 후 인력양성에 어려움 발생

◦ 이러한 수요를 반영하여 다수의 2,3년제 철도전문대학과 4년제 철도공학 MEng 과정(Scheffield, Newcastle 대학 등)이 개설됨

□ 독일

◦ 10여개의 국립공과대학교의 토목․기계․전기․전자 등 관련학과에서 철도관련 석사․박사과정의 고급인력을 양성

- 약 3,500명의 학생들이 철도교통 관련 강의를 수강 중이며, 매년 약 150명의 석사학위자(학사+석사) 배출

□ 러시아 및 중국

◦ 러시아는 시베리아주립교통대학 등 11개의 국립교통대학에서  철도관련학부과정을 운영하는 등 전문교육기관을 국가가 운영

◦ 중국은 상해교통대학 등 6개 국립대학에서 철도관련 학과 운영

6.4 인력양성 목표 및 추진내용

□ 목 표

◦ 철도 투자확대와 기술발전에 상응한 전문인력을 적기에 양성

◦ 철도 국제협력과 해외시장 개척에 관련한 전문인력 양성

□ 기본방향

◦ 철도종사자의 업무내용과 수준에 맞는 양성체계 확립

- 철도산업의 발전을 선도하는 고급전문인력은 석사, 박사과정 기술사자격제도 및 연구기관․연구소 등을 통하여 육성

- 일반전문인력은 일반․전문대학, 기사․산업기사 및 사내교육시스템을 통하여 육성

- 전문기능인력은 기능사자격제도, 취업기준, 사내교육훈련 등을 통해 양성하고, 단순 보조인력은 시장기능에 따라 확보

◦ 국가 R&D사업 확대 및 국제협력 강화를 통한 핵심인력 육성

□ 추진내용

(1) 양성수요 전망

◦ 국가․지자체의 장단기 철도건설 계획과 일본․프랑스 등 철도선진국의 철도인력 구성분포를 근거로 검토한 결과,

- 연평균 신규 소요인력은 고급전문인력 830명, 일반전문인력 2,700명, 기능인력 2,600명 정도 발생할 것으로 전망

《국가별 고급 철도인력 확보상황》

국가명	프랑스	독일	일본	이태리	한국
비율(%)	13.5	6.2	13.6	12.3	8.6

* 출처 : UIC 세계철도통계연감, 철도청 1996

《영업 연장당 직원수》

구 분	한 국	프랑스	독 일	일 본
영업연장(km)	3377.7	29,352	35,868	20,096
직원수(명)	31,480	177,963	214,755	149,463
인/㎞	9.3	6.1	5.9	7.4

* 한국은 2005년, 프랑스, 독일, 일본은 2002년도 자료(UIC 세계철도통계연감, 2002년)

(2) 추진계획

◦ 한국철도대학을 4년제 사립대학으로 전환하고, 석사과정 및 박사과정을 개설하여 고급전문인력 육성

※ 최근 일반대학(‘05년 현재 10개)에 철도관련 학과 및 교육과정이  설치되고 있어, 철도 전문인력의 경쟁적 육성기반 확대

◦ 장단기 철도기술 연구개발계획을 수립하고, 국가 R&D 투자규모를 확대하여 철도분야의 고급연구인력 육성

◦ 철도관련 국가자격제도를 활용하여, 각 기술분야별․등급별전문인력을 육성․활용

- 장단기 인력수요를 고려, 자격종목․횟수․합격자 규모를 결정

◦ 철도사업자의 사내교육 시스템을 체계화․내실화

- 교육의 대상․수준에 적합한 교육 프로그램 및 컨텐츠 개발

- 업종별 자격기준, 실습훈련, 숙련도 Test 등으로 전문성 확보

7. 철도 국제협력체제 강화 및 해외시장 진출

7.1. 국제협력 및 세계철도시장 현황

◦ 한반도종단철도(TKR)와 유라시아 대륙횡단철도 연결을 위해 북한, 러시아, 몽고, 중국 등 관련국가와 국제협력 추진

- 남북철도 복원을 위해 경의선과 동해선 연결을 완료(’05.말)

- 시베리아횡단철도 연결을 위해 한러교통협력약정 체결(’01.12)

- 중국횡단철도 연결을 위해 한중 철도분야 교류협력약정(’98.11)

◦ 세계 철도산업과 기술동향을 파악하고 이에 능동적으로 대처하기 위하여 다양한 철도관련 국제기구․국제회의에 참여

- 국제회의(한/중, 한/일), 국제기구(UIC, UN EASCAP, OSJD, CCTST 등), 국제행사(WCRR, 부산국제철도물류산업전, Eurail Speed 등)의 활성화 및 적극참여

◦ 세계 철도시장 규모는 연평균 700억불(2000년 기준) 규모로 컨설팅(PM), 건설, 차량, 전기․전력․신호․통신, 유지보수, 감리 등으로 구분

- 전체 시장중 유럽이 38%, 아시아/태평양이 30%, 북/중미가 18%, 기타가 14%를 차지

- 철도차량시장은 Alstom, Bombardier, Siemens 등 3社가 50%를 점유하고 있으며 한국은 로템사 등이 약 2.5% 점유

- 철도인프라 부분은 고속철도 건설․운영 경험과 기술을 기반으로 중국, 미국, 동남아 등 해외진출을 모색단계

7.2. 국내외 여건변화 및 철도시장 전망

◦ ‘05년 경의선과 동해선의 우리측 구간 공사를 완료하였고, ‘06 상반기에는 북측구간 공사도 완료되어 남북철도 운행이 가능할 것으로 전망

- 다만, 북한철도는 선형이 불량하고 시설이 노후되어 시속 20～30km 수준이므로 정상적인 철도운행을 위해서는 신선건설 수준의 전면적인 개보수 필요

◦ 최근의 세계 철도시장은 자국산업 보호를 위한 다양한 형태의 비관세 무역장벽을 설치

◦ 대규모 BOT사업, E&M, Turnkey 사업 등의 경우 Financing 조건을 강화하여 발주하는 경향이 증가

◦ 일본의 JARTS, 프랑스의 SYSTRA 등은 민/관 협력회사를 설립하여 세계 철도시장에 진출

◦ 철도산업의 세계화/표준화 및 철도회사들의 구조조정․합병 등으로 철도시장의 집중화가 심화

7.3. 추진방향

◦ 한반도종단철도(TKR)와 대륙횡단철도 연계를 위한 국제협력 강화

◦ 철도산업 해외진출 대상국의 철도관련 산업기반 및 정치, 경제, 시장 분석 등 시장조사 활동 강화

- 진출대상국의 수준에 따라 차별화된 전략 수립

◦ BOT, BTO 등 Turn-key Base 형식의 철도사업 추진방식에 대비한 기업 Pool을 구축하고 협의체 구성

7.4. 주요 추진내용

가. 남북철도망 연계

□ 주요현황

◦ 경의선은 6.15 남북정상회담 이후 1차 장관급회담에서 철도를 연결키로 합의하여, ‘05년말 공사완료

- 다만, 북한측의 정거장․역사 시설(개성, 손하, 판문)은 ’06년 완료예정

◦ 동해선은 ‘02.8월 경추위(2차)에서 합의, ’02.9월 연결공사를 착공하여 ‘05년말 완료

- 다만, 북측의 정거장․역사시설(감호, 삼일포, 금강산)은 ‘06년 완료예정

◦ 경원선 및 금강산선 연결

- 과거 운행 되었던 기존선으로 복구 설계를 완료하였으며, 북측과 연결지점 협의 후 공사추진을 위한 보완설계 추진

□ 추진계획

◦ 향후 남북간 철도운행 효율성 측면을 고려하여 연결구간의  복선화 등을 검토․추진

◦ 철도운영 활성화를 위한 철도 CIQ기능의 간소화 추진

◦ 철도운행을 위한 부속합의서를 바탕으로 남북철도 시스템 통합 및 기술교환 추진

◦ 북측과 철도기술협력 및 한반도 철도망 기본계획 구축 추진

나. 북한철도의 현대화 및 대륙철도 연계

□ 필요성

◦ 남북 및 대륙철도와 원활한 연계운행을 위해 노후화된 북한철도의 현대화가 필요

- 다만 북한철도 현대화에 소요비용을 감안, 중장기적으로 추진

◦ 한반도종단철도(TKR)를 TSR․TCR 등 대륙횡단철도와 연계하는 다양한 동북아 및 유럽연결 교통망을 구축

- 운송시간 단축, 운임절감 등 기대

□ 추진계획

◦ 남․북․러 3자 전문연구기관간 공동연구 등을 통한 북한철도 실태 및 사업의 타당성 등 조사

- 공동연구 결과를 토대로 우리측의 사업참여 방침 등을 결정

◦ 남북철도 연결 이후 북한철도 노선을 이용한 대륙횡단철도와 연결 운행을 단계적으로 검토․추진

- 북․러 및 동북아 국가 등 관계국과의 긴밀한 협의하에 추진

《대륙철도연결노선》

노선명	통과지점	국경 통과	총연장 (km)
TSR	부산-원산-두만강-핫산-이르쿠츠크-모스크바	2회	11,061
TMR	부산-원산-남양-도문-만주리-치타-모스크바	3회	9,346
TMGR	부산-신의주-북경-에렌호트-울란바토르-모스크바	4회	8,990
TCR	부산-신의주-북경-정주-아라산쿠-악토가이-모스크바	4회	10,514

다. 철도 국제협력 강화

□ 필요성

◦ 철도산업의 국제화․첨단화 등에 대응하여 국제협력 강화

◦ 국제기구 및 국제행사에 적극 참여하여 국가간 협력체계 구축 및 철도기술․정보 공유

□ 추진계획

◦ 한/일, 한/중 등 철도교통 분야 협력회의 활성화

- 매년 양국이 윤번제로 상호 초청(방문)하여 공동 관심사항에 대한 협력 및 발전방안 모색

◦ UIC, CCTST, OTIF, UN ESCAP, OSJD 등 국제기구에 참여하여 국가이익 대변 및 철도산업 발전방안 모색

※ 국경통과 및 운임정산 등 국가간 원활한 수송을 위해 남북철도 연결 개통 시점에 OSJD에 가입 추진(’06～’07)

◦ 철도관련 박람회, 학술대회 등 개최지원 및 참여

- 한국 주최 세계철도학술대회(WCRR:’08년), 부산국제철도물류산업전(격년제)․EurailSpeed 등 외국주최 행사에 적극 참여하여 한국철도의 위상제고 및 철도산업 발전방안 모색

□ 추진일정

◦ 국제회의․기구․행사참여 : 매년(정기/수시)

- WCRR : ’06년(캐나다), ’08년(한국)

- 부산국제철도물류산업전(’07년, ’09년)

◦ OSJD(철도협력기구) 가입

- 남․북․러 철도전문가 회의 등을 통하여 지지 협조를 요청(‘06～)하고 가입신청서 제출(’06～‘07)

라. 해외 철도시장 진출

□ 필요성

◦ 고속전철 및 경량전철 분야에서의 관련기술을 동남아, 중국 등에 수출할 수 있도록 국가간/업체간 협력강화

◦ 기술개발, 경쟁력확보 및 규모가 한정된 국내시장의 한계극복을 위해 세계 철도시장 진출이 불가피

- 반면 세계 철도시장은 자국산업 보호를 위한 다양한 형태의 장벽설치 및 대규모 BOT사업 수행체제로 전환

□ 추진계획

◦ 국내에서 개발한 신기술의 국내 상용화를 통한 기술축적을 바탕으로 해외진출 지원(‘06～’10)

- 특히, 산‧학‧연‧관 상호간 고속전철 및 경량전철분야에 대한 국내 상용화, Financing, 세일즈 외교활동 등 협력체제 구축

- 해외진출을 위한 민간협의체 설립 추진(‘06)

- 최근 개도국 철도시장 진출추세인 대규모 BOT 사업, E&M, 턴키 사업 참여확대를 위한 타당성조사 비용 등 확보지원

◦ 상호주의에 입각한 협상을 통해 철도시장 개방 확대 및 국제 경쟁력 강화

- WTO DDA 서비스 협정, WTO 정부조달 협정, FTA 협정 등 상호주의에 입각한 협상을 통해 철도시장 개방 확대 및 국제경쟁력 강화

◦ 각종 국제회의, 국제기구, 국제행사, 해외공관 등을 통한 철도기술홍보․세일즈 활동 및 공동연구 프로젝트 등 적극 참여

VI. 투자계획 및 재원확보방안
	1. 투자규모 산정 2. 투자재원 확보방안

Ⅵ. 투자계획 및 재원확보방안

1. 투자규모 산정

◦ 철도 건설사업은 철도망구축계획(’06～’15)의 전반기(’06～’10) 계획 소요 반영(철도망구축계획에 따라 수정․보완)

◦ 나머지 시설개량비, 유지보수비 등은 현 소요를 기반으로 소폭  상향 조정하고,

- 철도공사 경영지원은 철도공사의 재무수지 전망을 감안하여 연차적으로 축소 반영

《사업분야별 투자계획》        (단위 : 억원)

구 분	총 계	2006	2007	2008	2009	2010	비 고
합 계	314,238	54,619	61,584	62,354	66,394	69,287
철도건설사업	204,472	35,917	38,010	39,738	45,683	45,124
국 고	131,384	22,414	23,975	25,159	27,225	32,611
지 방 비	10,846	1,467	1,587	1,676	2,598	3,518
민자유치	32,135	7,881	7,064	5,691	8,038	3,461
철도공사부담 등	30,107	4,155	5,384	7,212	7,822	5,534
철도시설개량	10,895	2,052	2,114	2,177	2,242	2,310	국고
시설유지보수	35,518	6,690	6,890	7,098	7,310	7,530	국고+ 선로사용료
철도차량수급	12,027	784	2,960	2,000	403	5,880
국고(보조금)	4,802	709	384	384	385	2,940	국고
철도공사부담	7,225	75	2,576	1,616	18	2,940	자체
철도안전확보	42,440	8,190	9,710	9,441	8,756	6,343	국고
국 고	3,950	497	1,136	1,009	746	562
운영기관	38,490	7,693	8,574	8,432	8,010	5,781
철도기술개발	8,886	986	1,900	1,900	2,000	2,100	국고

※ “철도안전확보”는 시설개량, 유지보수 등에 반영된 안전비용을 제외한 금액

※ 철도공사경영지원 미반영 : 관계부처 합동 TF팀을 운영하여 경영지원의 방법․규모를 검토․수립(‘06.2～6월)하여 반영계획

2. 투자재원 확보방안

□ 철도건설 및 차량구입

◦ 철도건설 사업비는 국고로 조달하되, 일부 부족재원은 민자유치(BTL 등) 또는 국채발행을 통한 확보방안 검토

- 다만, 광역철도는 지자체, 고속철도는 철도시설공단이 사업비의 일부를 자체 조달하여 부담

◦ 철도공사의 차량구입비는 50%를 국고로 지원하되, 향후 열차서비스의 수익성 등을 감안하여 정부지원비율 재조정

□ 철도시설 개량 및 유지보수

◦ 국유 철도시설물의 개량사업비는 국고(출연금)로 지원하고, 철도공사 소유시설은 자체예산으로 시행

◦ 국유철도의 유지보수는 국고로 하되, 일부 선로사용료로 충당

□ 철도공사 경영개선

◦ 철도공사가 철도운송 영업과 부대사업을 통하여 조달하되, 설립초기 경영자립을 위하여 적정 규모의 국고 지원 추진

- 관계부처 합동 TF팀을 운영(’06.2～6월)하여 정부 지원의 규모․방안 등을 마련․시행

□ 철도기술연구개발 및 철도안전

◦ 국가 철도기술연구개발사업은 R&D예산(정부출연금)으로 지원

◦ 철도안전 재원은 국고 및 철도운영기관 자체 재원으로 확보

※ 철도시설의 건설․개량사업 관련 투자계획은 국가재정운용 계획에

맞추어 조정하였고, 기타 사업별 투자계획 및 재원확보방안은 향후

국가재정운용계획 변경, 사업수행 여건변화 등을 감안하여 수정

VII. 계획의 집행 및 관리
	1. 관계기관별 역할분담 2. 사업의 집행 및 관리

Ⅶ. 계획의 집행 및 관리

1. 관계기관별 역할분담

가. 철도시설 투자 및 유지․보수
중점추진과제	담당기관(주관/협조)
◦ 고속철도 신선 건설	고속철도팀/철도시설공단 철도공사
◦ 기존선 고속화 및 일반철도 신선건설	철도건설팀/철도정책팀 철도시설공단, 철도공사
◦ 광역철도 건설	광역철도팀/철도공사 철도시설공단, 철도공사
◦ 철도시설 개량	철도산업팀/철도시설공단철도공사
◦ 철도시설 유지․보수	철도산업팀/철도시설공단철도공사
◦ 철도차량 수급	철도산업팀/철도시설공단철도공사

나. 철도경영혁신 및 서비스 향상
중점추진과제	담당기관(주관/협조)
◦ 철도공사의 조직․경영혁신을 통한 생산성 제고	철도공사/철도정책팀
◦ 고속철도 운행확대 및 연계교통망 확충	철도공사/철도운영팀
◦ 철도 서비스 개선 및 마케팅․홍보 강화	철도공사/철도운영팀
◦ 부대사업 활성화 및 자회사 운영 효율화	철도공사/철도정책팀 철도운영팀, 철도산업팀

다. 철도 안전 강화
중점추진과제	담당기관(주관/협조)
◦ 철도종사자의 자질향상 및 근무환경 개선	철도안전팀/철도공사 철도시설공단
◦ 철도시설의 정비 및 확충	철도안전팀,철도산업팀/철도시설공단,철도공사
◦ 철도차량의 안전성 제고	철도산업팀/철도공사 철도시설공단
◦ 철도사고조사 및 위기관리체계 강화	철도안전팀/철도시설공단 철도공사
◦ 예방중심의 철도안전관리체계 강화	철도안전팀/철도시설공단 철도공사

라. 철도연계수송체계 구축 및 철도물류 효율화
중점추진과제	담당기관(주관/협조)
◦ 철도 중심의 연계교통체계 구축	철도운영팀/철도건설팀 철도시설공단, 철도공사
◦ 철도물류 복합일관 수송체계 구축	철도운영팀/철도건설팀 철도시설공단, 철도공사
◦ 철도화물취급역의 거점화	철도운영팀/철도건설팀 철도시설공단, 철도공사
◦ 항만․산업단지 등의 철도인입선 건설	철도건설팀/철도운영팀 철도공사,철도시설공단
◦ 신개념의 철도운송 시스템 도입	철도운영팀/철도공사, 철도시설공단
◦ 철도화물 지원제도 마련	철도운영팀/철도공사

마. 철도산업 육성 및 기술 개발
중점추진과제	담당기관(주관/협조)
◦ 철도기술 중장기 기본계획 수립․시행	철도산업팀/철도기술연구원철도시설공단, 철도공사
◦ 고속철도 경쟁력 확보 기술개발 추진	철도산업팀/철도기술연구원 철도시설공단,철도공사
◦ 기존선 속도향상 기술개발 추진	철도산업팀/철도기술연구원철도시설공단, 철도공사
◦ 철도기술 시험평가 시설기반 구축	철도산업팀/철도기술연구원철도시설공단, 철도공사
◦ 도시철도 기술개발	도시철도팀,철도산업팀/ 철도기술연구원
◦ 철도종합안전 기술개발사업	철도안전팀/철도시설공단 철도공사, 철도기술연구원

바. 철도인력 양성 및 수급관리
중점추진과제	담당기관(주관/협조)
◦ 철도인력 양성 및 수급관리	철도정책팀,철도안전팀/ 철도공사, 철도시설공단 노동부,산업인력관리공단

사. 철도 국제협체계 강화 및 해외시장 진출
중점추진과제	담당기관(주관/협조)
◦ 남북철도망 연계	남북교통팀/철도건설팀 통일부
◦ 북한철도의 현대화 및 대륙철도 연계	남북교통팀/철도건설팀 철도정책팀,통일부
◦ 철도 국제협력 강화	철도정책팀/철도기술연구원 철도공사, 철도시설공단
◦ 해외철도시장 진출	철도정책팀/철도기술연구원 철도공사, 철도시설공단

2. 사업의 집행 및 관리

□ 세부시행계획의 수립 및 집행

◦ 관계 행정기관의 장은 수립․고시된 기본계획에 따라 당해연도 세부시행계획을 전년도 11월말까지 수립하여 건설교통부장관에게 제출

◦ 건설교통부장관은 각 기관이 수립한 시행계획을 보완․확정하고, 관계 행정기관의 장은 전년도 시행계획의 추진실적을 매년 2월말까지 건설교통부장관에게 제출

《계획의 수립․시행 및 평가절차》

철도산업발전기본계획 수립 (건설교통부)

세부시행계획 수립 (관계 행정기관)

세부시행계획 집행 (관계 행정기관)

시행계획 추진실적 평가 (건설교통부)

□ 기본계획의 수립 및 수정․변경

ㅇ 기본계획을 수립 또는 변경코자 하는 때에는 미리 기본계획과 관련이 있는 행정기관의 장과 협의한 후 철도사업위원회의 심의를 거쳐서 수립․변경하고 이를 관보에 고시

VIII. 철도산업의 미래상
	1. 고속화된 철도교통망 구축 2. 철도 경영수지 흑자전환 및 고객서비스 개선 3. 철도기술 선진화 및 철도산업 국제경쟁력 제고 4. 선진국 수준의 철도안전시스템 구축

Ⅷ. 철도산업의 미래상

1. 고속화된 철도교통망 구축

◦ 경부고속철도 전구간 개통과 주요 간선철도가 전철화․복선화되어 전국 주요도시를 2～3시간이내 접근

◦ 고속철도역과 주요 간선을 연결하는 노선이 확충되어 어디로나, 어디서나 접근 가능한 철도 서비스 구현

《2010년 철도지표》

비 고	2004(A)	2010(B)	비고 (B/A)
영업거리(km)	3,374	3,626	1.07
복선화율(%)	38.1	55.5	1.46
전철화율(%)	39.8	66.4	1.67

◦ 수송효율이 높은 철도의 수송분담율 향상

- 철도 수송분담율(100km 이상 중장거리, 여객) : 8.1%(’03) → 15.2%(’15)

구분	교통수단	2003년	2010년	2015년
여객	도로	89.4	87.2	80.3
	철도	8.1	9.0	15.2
	항공	2.5	3.7	4.5

* 자료 : 2004 한국교통 DB, 한국교통연구원

(수송분담비율 예측시 고속철도 개통에 따른 수요증가 반영)

2. 철도 경영수지 흑자전환 및 고객서비스 획기적 개선

◦ 철도운영의 만성적 경영적자가 흑자기조로 전환(’13년)되고,  고객 편의시설 등 타 운송수단 대비 서비스 경쟁력 향상

- 기업형 경영체제 도입과 철도망 확충․개량으로 속도․서비스 경쟁력이 대폭 개선되고 영업수지도 흑자경영으로 전환

- 철도 영업수지의 흑자전환에 따라 국가 재정부담이 해소되고, 투자재원이 확충됨에 따라 편의시설과 서비스도 고급화 됨

3. 철도기술 선진화 및 철도산업 국제경쟁력 제고

◦ 한국형 고속철도, 자기부상열차, 무인경량전철 등 첨단기술에 대한 투자 강화로 세계적 수준의 철도기술력 확보

- 철도기술 수준을 선진국의 70%(’03) → 87%(’10)로 제고

◦ 첨단 철도기술 개발 및 상용화 경험을 토대로 철도산업을 고부가가치 수출전략산업으로 육성

- 해외시장 진출을 확대하고, 철도기술 선진국으로 도약

4. 선진국 수준의 철도안전시스템 구축

◦ 향후 5년내 철도사고 발생률을 현재보다 40%이상 낮추고, 중장기적으로 “철도사고의 제로화”를 실현

- 철도운전사고(열차운행 백만㎞당) : 0.36건(’04) ⇒ 0.21건(’10)

- 철도사고로 인한 인명피해     : 192명(’04) ⇒ 114명(’10)

※ 철도안전 선진국인 일본의 운전사고(열차운행 백만㎞당) : 0.31건(’02)