제1차 지속가능 국가교통물류발전 기본계획

(2011～2020)

2011. 6.

	국 토 해 양 부

목     차

Ⅰ. 계획의 개요	1

1. 법적 근거	1

2. 계획의 성격	1

3. 계획의 범위	2

4. 계획의 주요내용	2

5. 추진경위	3

II. 지속가능 교통물류체계의 현황 및 전망	4

1. 지속가능 교통물류체계 현황	4

2. 장래 여건 전망	10

3. 외국의 지속가능 교통물류 정책사례	23

4. 지속가능 교통물류체계 진단	28

III. 기본계획의 목표 및 추진전략	29

1. 비전 및 목표	29

2. 에너지 절약 및 온실가스 감축목표	30

IV. 전략과제별 추진계획	31

1. 교통수요관리 강화 및 교통운영 효율화	31

2. 생활밀착형 보행․자전거 활성화	42

3. 대중교통 인프라 확충 및 서비스 개선	48

4. 저탄소 녹색물류체계 구축	55

5. 친환경 교통물류기술 개발	68

Ⅴ. 지속가능 교통물류체계 기반 구축	80

Ⅵ. 소요재원 규모 및 재원조달 방안	83

1. 소요재원 규모 추정	83

2. 재원조달 방안	84

Ⅶ. 기대효과	85

【붙임 1】부문별·과제별 온실가스 감축량	86

【붙임 2】세부 추진 과제 목록	90

I. 계획의 개요

1		법적 근거

○『지속가능 교통물류 발전법』제7조

○『저탄소 녹색성장 기본법』제53조

2		계획의 성격

○ 지속가능 교통물류정책의 중장기 목표와 전략을 제시하는 계획

○ 지속가능 지방교통물류 발전계획의 수립 방향을 제시하는 계획

○ 저탄소 녹색성장 추진의 기본원칙 및 저탄소 녹색성장 국가전략과 조화를 이루는 계획

○ 교통물류부문의 온실가스 배출 및 에너지의 효율적인 관리를 위하여 저탄소 교통체계를 구축하기 위한 계획

○ 국가 및 지방자치단체가 관련 법령에 따라 토지이용 또는 교통물류에 관한 계획을 수립할 때 고려하여야 하는 계획

3		계획의 범위

○ 시간적 범위 : 2011년 ～ 2020년(중간목표년도 : 2015년)

○ 공간적 범위 : 전국을 대상으로 수립

○ 내용적 범위

- 지속가능 교통물류 발전법 제7조 및 저탄소 녹색성장 기본법 제53조에서 정하는 사항을 포함하여 수립

- 도로, 철도, 항공, 해운, 보행, 자전거 등 모든 교통수단과  여객부문 및 물류(화물) 부문을 포함하여 수립

4		계획의 주요내용

○  교통물류와 관련된 에너지 소비, 온실가스 배출량 등의 현황 및 전망

○ 지속가능 교통물류정책의 기본방향과 목표

○ 교통물류분야 온실가스 감축 및 에너지 절약 목표 설정․관리

○ 대중교통 활성화, 환경친화적 교통물류시설 개발, 전환 교통 촉진 등 지속가능 교통물류체계의 발전을 위한 대책

○ 지속가능 교통물류의 제도적 기반 조성방안

○ 기본계획을 추진하는데 소요되는 재원 조달방안 등

5		추진경위

○『지속가능 교통물류 발전법』공포 ('09. 6. 9)

○『지속가능 교통물류발전법 시행령』공포 ('10. 1. 18)

○『지속가능교통물류발전기본계획』수립 연구용역 ('10.5.27～'11.4.22)

○ 전문가 · 관계공무원 공개 토론회 ( '11. 1. 21, '11. 3. 4)

○ 관계부처 및 지방자치단체와 협의 ('11. 4. 9～4. 15)

○ 국가교통정책조정실무위원회 심의('11. 5. 23～5. 27)

○ 국가교통위원회 심의('11. 6. 15～6. 21)

○ 관보 고시('11. 6. 30)

II. 지속가능 교통물류체계의 현황 및 전망

1		지속가능 교통물류체계 현황

가. 에너지 소비 현황

○ 연간 국가 전체 에너지 소비량은 1990~2009년간 1.43배 증가(7천 5백만 TOE → 1억 8천만 TOE)

- 1990∼2000까지 높은 증가세를 보이다가(약 7%), 이후 증가세 둔화(약 1～3%)

○ 2009년 교통부문의 에너지 소비량은 총 3천 6백만 TOE로 전체 에너지 소비량의 19.7% 차지

- 교통부문의 에너지 소비 역시 1990∼2000까지 연평균 8% 이상 급격히 증가하다가, 2000년 이후 증가율 둔화

※ 연평균 증가율 : 8.12%('90∼'00) → 2.82%('00∼'05) → 0.26%('05∼'09)

<표 2-> 부문별 연간 최종 에너지 소비량 및 비중

(단위 : 천 TOE, %)

부문	1990	1995	2000	2005	2006	2007	2008	2009	연평균 증가율
									90-00	00-05	05-09
산업	36,150 (43.13)	62,946 (51.61)	83,912 (56.00)	94,366 (55.23)	97,235 (56.02)	104,327 (57.49)	106,458 (58.31)	106,119 (58.29)	8.79	2.38	2.98
가정 상업	21,971 (29.25)	29,451 (24.15)	32,370 (21.60)	36,861 (21.57)	35,986 (20.73)	35,916 (19.79)	36,225 (19.84)	35,722 (19.62)	3.95	2.63	-0.78
교통	14,173 (18.87)	27,148 (22.26)	30,945 (20.65)	35,559 (20.81)	36,527 (21.04)	37,068 (20.43)	35,793 (19.60)	35,930 (19.73)	8.12	2.82	0.26
공공 기타	2,812 (3.74)	2,416 (1.98)	2,625 (1.75)	4,068 (2.38)	3,836 (2.21)	4,144 (2.28)	4,100 (2.25)	4,295 (2.36)	-0.69	9.16	1.37
합계	75,107 (100)	121,962 (100)	149,852 (100)	170,854 (100)	173,584 (100)	181,455 (100)	182,576 (100)	182,066 (100)	7.15	2.66	1.60

주 : 2007년 이후 개정된 열량 환산계수 적용, 국제벙커링 포함

자료 : 지식경제부, 2009년도 에너지총조사 보고서, 2010

○ 자동차의 주 연료인 석유류의 교통부문 소비량은 우리나라 전체 석유류 소비량의 36%차지

<그림 2-> 2008년 부문별 석유류 소비 비중

자료 : 에너지경제연구원, 통계 DB http://keei.re.kr/

나. 온실가스 배출 현황

○ 우리나라는 OECD국가로서 세계 10위(에너지부문 온실가스 배출량 2008년 기준)의 온실가스 배출국

- 화석 연료 의존도가 높은 에너지 다소비 산업구조와 사회 구조에 기인

<표 2-> 국가별 CO2 배출량 순위(2008년 기준)

구분	1차 에너지 공급량		CO2 배출량
	순위	비중 (%)	순위	비중 (%)
1	미국	18.6	중국	22.3
2	중국	17.4	미국	19.0
3	러시아	5.6	러시아	5.4
4	인도	5.1	인도	4.9
5	일본	4.0	일본	3.9
6	독일	2.7	독일	2.7
7	캐나다	2.2	캐나다	1.9
8	프랑스	2.2	영국	1.7
9	브라질	2.0	이란	1.7
10	한국	1.9	한국	1.7

자료 : IEA, CO2 Emission from Fuel Combustion(2010)

○ 2008년 교통부문의 온실가스 배출량은 국가 전체의 약 14% (에너지 부문 중 16%) 차지

<표 2-> 2008년 부문별 온실가스 배출 현황

(단위 : 백만 CO2톤, %)

구분	합계	에너지 소비부문					산업 공정	농업 축산	폐기물
		에너지 산업	제조업건설업	교통	기타	탈루성 배출
배출량	585.9	194.4	150.7	81.7	63.0	6.8	57.5	18.4	13.4
비율	100%	33.2%	25.7%	13.9%	10.8%	1.2%	9.8%	3.1%	2.3%

주 : 1) 교통부문 배출량 국제 벙커링 제외, 순발열량 적용

2) 토지 이용 변화와 삼림(Land-Use Change and Forestry)에 의한 흡수량 제외

자료 : 환경부, 국가온실가스 인벤토리 보고서, 2010

○ 2008년 교통수단별 온실가스 배출량은 도로가 94.7%로 가장 높으며, 해운, 항공, 철도 순

<표 2-> 교통수단별 온실가스 배출량 추이

(단위 : 백만 CO2톤)

구 분	1990년	1995년	2000년	2007년	2008년	연평균 증가율
						90-00	00-08	90-08
합 계	32.94	60.88	65.88	83.78	81.67	7.2%	2.7%	3.3%
도 로	28.95 (87.9%)	55.15 (90.6%)	60.96 (92.5%)	79.6 (95.0%)	77.31 (94.7%)	7.7%	3.0%	3.6%
철 도	0.78 (2.4%)	0.84 (1.4%)	0.87 (1.3%)	0.67 (0.8%)	0.66 (0.8%)	0.5%	0.3%	0.3%
항 공	0.83 (2.5%)	1.34 (2.2%)	1.43 (2.2%)	0.9 (1.1%)	1.05 (1.3%)	1.1%	-3.4%	-0.6%
해 운	2.37 (7.2%)	3.55 (5.8%)	2.64 (4.0%)	2.62 (3.1%)	2.65 (3.2%)	-5.9%	-5.9%	-3.8%

주 : 1) 국제 벙커링 제외, 순발열량 적용

2) 전기에너지에 의한 간접배출량 제외(2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories에 따름)

자료 : 교통안전공단, 2008년도 교통부문 온실가스 배출량, 2010

○ 2008년 도로 여객부문 단위 수송당 온실가스 배출량은 철도의 단위 수송당 온실가스 배출량 보다 매우 높은 수준

※ 여객기준 도로부문 원단위(166 CO2톤/백만 인-km), 철도부문 원단위 (6 CO2톤/백만 인-km)

○ 도로 화물부문의 단위 수송당 온실가스 배출량은 해운부문과 철도부문의 단위 수송당 온실가스 배출량 보다 높은 수준

※ 화물기준 도로부문 원단위(259 CO2톤/백만 인-km), 철도부문 원단위  (13 CO2톤/백만 인-km), 해운부문 원단위 (83 CO2톤/백만 인-km)

<표 2-> 2008년 수송 수단별 온실가스 배출 원단위

구 분	여객 (CO2톤/백만 인-km)	화물 (CO2톤/백만 톤-km)
도 로	166	259
철 도	6	13
해 운	215	83
항 공	166	-

주 : 1) 국제 벙커링 부분을 제외한 국내 온실가스 배출량 사용

2) 2008년 전체 항공부문 온실가스 배출량은 여객부문으로 고려

3) 도시부, 지역간 구분 없음

4) 전기에너지에 의한 간접배출량 제외(2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories에 따름)

자료 : 교통안전공단, 2008년도 교통부문 온실가스 배출량, 2010

한국교통연구원, 2009년 「국가 교통수요조사 및 DB구축사업」제 11권, 제 12권, 2010

다. 교통수단별 시설 및 수송실적 현황

○  2008년  기준  도로연장(104,236km)은  철도연장(4,182km)의 약 25배로 여객과 화물수송의 대부분을 처리

-  도로  연장은  1985년  52,264km  →  2008년  104,236km로   연평균 증가율은 3.05%

- 철도 연장은 1985년 3,251km → 2008년 4,182km로 연평균 증가율은 1.10%

- 1985~2008년간 지역 간 철도 연장 연평균 증가율은 0.35%로서 같은 기간 도시철도 연장 증가율 8.22%에 비해 매우 저조

○ 1985～2008년간 화물수송 연평균 증가율을 보면 도로 5.9%, 연안해운 5.8%로 비교적 높은 증가 추세

○ 자동차등록대수는 1985년 1,113천대 → 2008년 16,794천대로 연평균 12.5%의 높은 증가세를 보이나, 최근 증가세 둔화

○  도시철도  여객수송  실적의  연평균  증가율은  8.54%로서     타 부문 실적보다 높은 증가 추세

※ 여객수송 실적 연평균 증가율 : 항공(7.15%), 지역간 철도(3.12%), 연안해운(2.23%)

○  국내 항공부문의 화물수송실적은 감소세에 있으며, 여객  수송실적은 최근 감소하는 것으로 나타나 고속철도 개통의 영향을 반영

※ 항공부문 여객수송실적 연평균 증가율 : 8.3%('85∼'05) → - 0.3%('05∼'08)

<표 2-> 교통수단별 시설 및 수송실적 현황

구분		항목	단위	1985년	1995년	2005년	2006년	2007년	2008년	연평균 증가율(%)
										85~05	05~08	85~08
도로 (자동차)		연장	Km	52,264	74,235	102,293	102,061	103,019	104,236	3.4%	0.6%	3.05%
		등록 대수	천대	1,113	8,469	15,397	15,895	16,428	16,794	14.0%	2.9%	12.52%
		여객 수송	만명	1,060,105	1,128,951	880,184	901,475	951,876	979,841	-0.9%	3.6%	-0.34%
		화물 수송	천톤	148,700	215,125	526,000	529,278	550,264	555,801	13.5	0.6%	5.9%
철도	지역간 철도	연장	Km	3,121	3,101	3,392	3,392	3,399	3,381	0.4%	-0.1%	0.35%
		역수	개	594	611	649	643	640	639	0.4%	-0.5%	0.32%
		여객 수송	백만명	503	790	950	969	989	1,019	3.2%	2.4%	3.12%
		화물 수송	백만톤	55	57	42	43	45	47	-1.3%	3.8%	-0.68%
	도시 철도	연장	Km	130.1	160.2	728.2	740.6	785.4	801.0	9.0%	3.2%	8.22%
		역수	개	120	146	578	588	621	626	8.2%	2.7%	7.45%
		여객 수송	백만명	325	1,693	2,020	2,080	2,090	2,141	9.6%	2.0%	8.54%
항공 (국내)		등록 대수	대	109	243	295	326	422	449	5.1%	15.0%	6.35%
		여객 수송	만명	347	2,101	1,716	1,718	1,685	1,699	8.3%	-0.3%	7.15%
		화물 수송	천톤	503	790	372	355	316	254	-1.5%	-11.9%	-2.93%
		하역 능력	천톤	118,433	285,200	597,819	682,283	727,160	-	8.4%	10.3%	16.33%
연안 해운		등록수	척	4,174	4,968	7,119	7,292	7,484	7,843	2.7%	3.3%	2.78%
		여객 수송	만명	853	870	1,110	1,157	1,263	1,416	1.3%	8.5%	2.23%
		화물 수송	천RT RT : Revenue Ton(운임톤)	33,736	127,558	115,489	113,561	115,538	122,205	6.3%	1.9%	5.76%

주 : 1) 도로여객수송실적은 버스와 택시 수송실적의 합이며 지역간, 도시부 구분 없음

2) 도로화물수송실적은 비영업용 미포함이며 지역간, 도시부 구분 없음

자료 : 1) 국토해양부, 국토해양통계연보, 2008

2) 한국항공진흥협회 항공정보포탈시스템(http://www.airportal.co.kr)

2		장래 여건 전망

가. 지구온난화 전망

○ IPCC는 「Climate Change 2007 : Synthesis Report」보고서에서 지난 50년간 범지구적 차원의 기후변화는 화석연료 증가에 따른 인위적 온실가스의 증가와 관련 있는 것으로 분석

IPCC : Intergovernmental Panel on Climate Change(기후변화에 관한 정부간 협의체)

- 전체 온실가스의 77%를 차지하는 이산화탄소의 공기 중 농도는 꾸준한 증가 추세

※ 산업혁명 이전 280ppm, 2005년 379ppm, 1970～2004년 동안 연간 배출량 80% 증가

- 2030년 온실가스 배출량은 2000년 대비 110% 증가 예상

○ 21세기 말까지 평균기온이 4°C 상승하고 해수면이 48cm 상승할 것으로 전망

- IPCC는 온난화와 해수면의 상승의 영향으로 생태계의 변화, 가뭄 또는 홍수의 횟수와 크기 증가 등을 예상

나. 기후변화 협약

○ 지구 온난화에 따른 이상 기후현상을 예방하기 위해 1992년 6월 브라질 리우 환경회의에서 기후변화에 관한 국제연합 기본협약(UNFCCC)을 채택

UNFCCC : United National Framework Convention on Climate Change(기후변화에 관한 국제연합 기본협약)

- 1992년 회의 참가국 178개국 중 우리나라를 포함한 154개국이 협약에 서명

- 1994년 3월에 공식적으로 협약 발효, 2010년 기준 194개  국이 가입

- 2009년 코펜하겐 총회에서 장기적 목표 설정(기온 상승을 산업화 이전대비 2°C 이내로 억제)

○ 교토의정서를 중심으로 글로벌 차원의 온실가스 감축방안을 마련하여 추진 중

- 39개 의무감축국은 1차 온실가스 감축 기간(2008∼2012년) 중 온실가스 배출량을 1990년 수준보다 평균 5.2% 감축

- 우리나라는 1차 온실가스 감축기간(2008∼2012년)에는 의무대상국에서 제외

- 2차 온실가스 감축기간(2013∼2017년)에는 의무감축 대상국에 포함될 가능성이 높음

다. 교통부문 에너지 소비 전망

○ 최종 에너지 수요는 2006년～2030년 동안 연평균 1.4% 증가 예상

- 연평균 증가율은 장래로 갈수록 감소 추세

※ 연평균 증가율 : 2006～2010년 2.3% → 2010～2020년 1.7% → 2020～2030년 0.8%

○ 교통부문은 2010년 기준 최종 에너지 소비의 약 20%를 차지하나, 2030년 비중은 18.7%로 낮아질 전망

○ 교통부문은 2000년대 초반까지 에너지소비 증가를 주도하였으나, 높은 연료가격 지속과 자동차 보급이 포화수준에 근접하여 수요 증가세가 둔화될 전망('06～'30년 연평균 증가율 : 1.0%)

<표 2-> 부문별 최종에너지 수요 전망

(단위 : 백만 TOE, %)

부 문	2006	2010	2015	2020	2025	2030	연평균 증가율(%)
							'06-'10	'10-'20	'20-'30	'06-'30
산업	97.2 (56.0)	105.8 (55.6)	115.8 (55.7)	125.3 (55.6)	134.2 (55.7)	134 (54.7)	2.1	1.7	0.7	1.3
교통	36.5 (21.0)	38.9 (20.5)	41.5 (19.9)	44.1 (19.5)	45.8 (19.0)	45.9 (18.7)	1.6	1.2	0.4	1.0
가정/ 상업	36 (20.7)	40.9 (21.5)	45.8 (22.0)	50.7 (22.5)	55.4 (23.0)	59.1 (24.1)	3.3	2.2	1.5	2.1
공공/ 기타	3.8 (2.2)	4.5 (2.4)	4.9 (2.4)	5.3 (2.4)	5.7 (2.4)	6.0 (2.4)	4.2	1.7	1.1	1.9
합 계	173.6 (100.0)	190.2 (100.0)	208.1 (100.0)	225.4 (100.0)	241 (100.0)	245.1 (100.0)	2.3	1.7	0.8	1.4

자료 : 국가에너지위원회, 제1차 국가에너지기본계획(2008～2030), 2008

라. 교통부문 온실가스 배출량 전망

타 기관 전망과 비교를 위해 국제벙커링을 포함한 2020년 BAU 전망치를 추정한 후 국제벙커링 값을 보정함

□ 우리나라 GDP 전망

○ 온실가스 배출량은 경제활동과 밀접하게 관련되므로 GDP와의 관계를 통해 장래 배출량 추정

○ 과거 실적자료와 IMF의 전망치('10 ~ '15)에 근거한 2020년 우리나라의 GDP는 약 1,600조 원으로 예상

<그림 2->  국내 GDP 추이의 전망

자료 : IMF, World Economic Outlook, 2010

□ GDP전망치를 통한 교통부문 온실가스 배출량 전망

○ 1990년 이후 온실가스 배출량과 GDP는 선형의 관계를 보이나 3개의 기간으로 구분됨

- 1990~1997 : 금융위기 이전의 매우 높은 양의 상관관계

- 1998~2003 : 금융위기 이후 경제 회복기로 높은 양의 상관관계

- 2004~2007 : 국제 고유가 시대로서 GDP 상승에 따른 온실가스 배출량 증가 둔화(에너지 효율성 제고가 강조되는 시기)

※ 국제유가는 텍사스 중질유(West Texas Intermediate) 기준으로 2004년 배럴당 40달러를 초과한 후 2008년 기준 배럴당 100달러에 근접

한국석유공사 유가정보 사이트(www.opinet.co.kr)

○ 최근 추세선에 GDP 전망치를 적용하면 2020년 온실가스 배출량은 약 1억 2,000만 톤으로 전망됨

<그림 2-> 교통부문 온실가스 배출량 전망

자료 : 에너지경제연구원, 통계 DB http://keei.re.kr/

IMF, World Economic Outlook, 2010

□ 타기관 교통부문 BAU 온실가스 배출량 전망

○ 녹색성장위원회는 교통부문 정책 미시행시(BAU) 온실가스 배출량을 121.3백만 톤으로 전망

녹색성장위원회 내부자료, 국제벙커링 포함

○  국가에너지위원회는 교통부문 BAU 온실가스 배출량을 132.7백만 톤으로 전망

국가에너지위원회, 제1차 국가에너지기본계획(2008～2030), 2008, 국제벙커링 포함, 에너지 소비량을 기초로 환산

○  에너지경제연구원은 교통부문 BAU 온실가스 배출량을 143.4백만 톤으로 전망

에너지경제연구원, 통계 DB, http://keei.re.kr/, 국제벙커링 포함

□ 2020년 교통부문 온실가스 배출량 전망

○ GDP 대비 온실가스 배출량 전망치와 유사하고 이미 국가 온실가스 배출량 BAU 산정시 고려된 녹색성장위원회의 온실가스 배출량 전망치(121.3백만 톤)를 온실가스 감축 목표량 설정을 위한 BAU 기준값으로 설정

○ 121.3백만 톤에서 국제벙커링을 제외한 2020년 BAU 온실가스 배출량은 약 100.6백만 톤

2008년 국제벙커링에 의한 온실가스 배출량 비율 적용(한국교통연구원, 2009년 「국가 교통 수요조사 및 DB구축사업」제 13권 2010)

□ 2020년 여객․화물의 수단별 온실가스 배출량 전망

○ 전망된 총 온실가스 배출량을 교통수단과 여객/화물로 배분

- 수단별 배분은 2008년 수단별 온실가스 배출량 비율이 유지될 것으로 가정

교통안전공단, 2008년도 교통부문 온실가스 배출량, 2010

- 여객/화물 배분은 2008년 여객과 화물 유류소비량 비율이 유지될 것으로 가정

에너지경제연구원, 2008년도 에너지총조사 보고서

○ 2020년 도로, 철도, 해운, 항공부문의 온실가스 배출량은 각 약 9,521만 톤, 81만 톤, 326만 톤, 129만 톤 예상

<표 2-> 2020년 수송수단별 온실가스 배출량 전망

(단위 : CO2톤)

구분	도로	철도	해운	항공	합계
합계	95,206,471	812,783	3,263,448	1,293,064	100,575,766
여객	62,850,397	620,405	237,601	1,293,064
화물	32,356,074	192,378	3,025,847

주 : 1) 2008년 여객/화물의 수단별 연료 소비 비율 및 배출량(순발열량 적용) 비율 적용
2) 국제벙커링 제외

자료 : 한국교통연구원, 2009년 「국가 교통수요조사 및 DB구축사업」제 11권, 제 12권, 2010
지식경제부, 2008년도 에너지총조사 보고서, 2009

교통안전공단, 2008년도 교통부문 온실가스 배출량, 2010

마. 교통수단별 여객 및 화물 수요 전망

(1) 교통수단별 여객 수요 전망

○ 가장 높은 분담률을 갖는 도로부문 여객통행수요는 2008년 ～ 2020년간 연평균 증가율이 매우 낮은 수준(0.67%)으로 안정화 예상

○ 타 부문의 연평균 증가율은 항공(2.17%), 해운(1.12%), 철도(1.06%) 등 도로(0.67%)보다 높으나, 그 분담비율이 낮아 전체 여객 통행수요의 연평균 증가율은 매우 낮은 수준(0.74%)  으로 예상

<표 2-> 장래 여객 수단 통행량 전망(인/년)

구분		도로	철도	항공	해운	계
2008년	백만 인/년	4,393	742	17	7	5,159
	분담비(%)	85.1	14.4	0.33	0.15	100
2010년	백만 인/년	4,528	776	18	8	5,330
	분담비(%)	84.9	14.6	0.34	0.14	100
2015년	백만 인/년	4,690	811	20	8	5,529
	분담비(%)	84.8	14.7	0.36	0.14	100
2020년	백만 인/년	4,762	842	22	8	5,634
	분담비(%)	84.5	14.9	0.39	0.14	100
연평균 증가율(%) (2008-2020)		0.67	1.06	2.17	1.12	0.74

주 : 국가기간교통망계획 제2차 수정계획의 투자조정 결과가 반영되지 않은 분담률임

자료 : 국토해양부, 국가기간교통망계획 제2차 수정계획, 2011

(2) 교통수단별 화물 수요 전망

○ 가장 높은 분담률을 갖는 도로부문의 화물통행수요는 2008년～2020년간 연평균 증가율 1.66%로서 안정화 예상됨

○ 화물통행수요의 연평균 증가율은 철도(2.47%), 항공(2.43%), 해운(2.00%), 도로(1.66%) 순이며 전체 화물통행수요 증가율은 1.71%로 예상

<표 2-> 화물 수단 통행량 전망(톤/년)

구분		도로	철도	항공	해운	계
2008년	백만톤/년	1,531	47	0.3	127	1,705
	분담비(%)	89.8	2.7	0.02	7.4	100
2010년	백만톤/년	1,575	49	0.3	137	1,761
	분담비(%)	89.4	2.8	0.02	7.8	100
2015년	백만톤/년	1,709	55	0.3	151	1,915
	분담비(%)	89.2	2.9	0.02	7.9	100
2020년	백만톤/년	1,866	63	0.4	161	2,090
	분담비(%)	89.3	3.0	0.02	7.7	100
연평균 증가율(%) (2008-2020)		1.66	2.47	2.43	2.00	1.71

주 : 국가기간교통망계획 제2차 수정계획의 투자조정 결과가 반영되지 않은 분담률임

자료 : 국토해양부, 국가기간교통망계획 제2차 수정계획, 2011

바. 교통수단간 수송 분담구조 조정

□ 지역간 수송 분담구조 조정

○「국가기간교통망계획」에서 교통물류체계의 지속가능성을  구현하기 위한 2020년까지 교통부문의 인프라 개발 계획을 제시

- 도로연장은 기존 17,596km(2009년)에서 19,854km(2020년)로 12.8%증가

- 철도연장은 기존 3,378km (2009년)에서 4,934km(2020년)로 46.1%증가

- 항공기 운항횟수는 498천 회/년(2009년)에서 825천 회/년(2020년)으로 65.7% 증가

- 컨테이너 하역능력은 기존 2,186만 TEU/년(2009년)에서 3,412만 TEU/년(2020년)으로 56.1% 증가

○ 이러한 사업을 통해 철도부문의 여객 수송분담률은 2008년 15.9%에서 2020년 27.3%, 화물 수송분담률은 2008년 8.1%에서 2020년 18.5%로 증가 예상

<표 2-> 국내 지역간 수송분담률 변화 전망

구 분		2008년	2020년
		분담률(%)	분담률(%)
국내 지역간 여객 (백만인-km/년)	도로	81.4	69.3
	철도	15.9	27.3
	항공	2.5	3.2
	해운	0.2	0.2
	계	100.0	100.0
국내 지역간 화물 (백만톤-km/년)	도로	71.1	60.2
	철도	8.1	18.5
	항공	0.1	0.1
	해운	20.7	21.2
	계	100.0	100.0

자료 : 한국교통연구원, 2009년 「국가 교통수요조사 및 DB구축사업」제 12권, 2010

국토해양부, 국가기간교통망계획 제2차 수정계획, 2011

○ 지속가능 교통물류체계의 구현을 위해 기존 교통부문 수단간 투자비율 조정 필요

- 철도부문의 투자비율은 2010년 24.9%에서 2011∼2020년간 평균 38.9%로 확대

- 도로부문의 투자비율은 2010년 45.8%에서 2011∼2020년간 평균 37.9%로 감소

<표 2-> 중앙정부 교통SOC 투자액 추이

(단위 : 억 원, %)

구분	도로	철도	도시철도	공항	항만	물류 등 기타	계
2004	81,180 (54.3)	33,761 (22.6)	8,675 (5.8)	3,617 (2.4)	16,724 (11.2)	5,588 (3.7)	149,545
2005	76,638 (49.3)	36,598 (23.6)	12,366 (8.0)	4,059 (2.6)	18,555 (11.9)	7,180 (4.6)	155,396
2006	73,567 (48.1)	32,941 (21.5)	12,953 (8.5)	3,918 (2.6)	19,402 (12.7)	10,081 (6.6)	152,862
2007	75,330 (47.8)	34,625 (22.0)	12,845 (8.2)	3,334 (2.1)	20,622 (13.1)	10,746 (6.8)	157,502
2008	79,259 (46.7)	40,345 (23.8)	14,108 (8.3)	2,109 (1.2)	20,605 (12.1)	13,277 (7.8)	169,703
2009	92,736 (46.5)	51,838 (26.0)	16,143 (8.1)	592 (0.3)	21,263 (10.7)	17,066 (8.5)	199,638
2010	77,281 (45.8)	42,020 (24.9)	11,492 (6.8)	666 (0.4)	18,565 (11.0)	18,619 (11.0)	168,643

자료 :  국토해양부, 국가기간교통망계획 제2차 수정계획, 2011

<표 2-> 2011∼2020년 국고 기준 총 투자사업비

구분	도로	철도	해운	항공	물류(기타)
투자비(조원)	70	72	1	18	24
비중(%)	37.9%	38.9%	9.7%	0.5%	24%

자료 : 국토해양부, 국가기간교통망계획 제2차 수정계획, 2011

□ 도시권 수송분담구조 조정

○ 대도시를 비롯한 도시부에서도 녹색교통수단으로의 전환 및 대중교통 이용 활성화로 친환경 교통수단 분담률 제고 필요

- 보행․자전거의 도시부 수단 분담비율은 30%를 상회하여 주요 교통수단으로서 인식이 필요

- 대중교통수단(버스, 지하철, 철도)의 수송 분담률은 수도권에서 약 40%이나 대구, 광주, 대전권에서 약 20%로서 지방 대도시권의 대중교통 수송 분담률은 아직도 매우 낮은 수준

<표 2-> 대도시권 교통수단별 수송분담비율(2008년)

(단위 : 통행/일, %)

권역	보행	자전거	승용차	버스	지하철/ 철도	택시	기타	합계
수도권	12,259,680	593,645	12,710,720	10,520,736	5,634,369	468,340	670,561	42,858,051
	28.61%	1.39%	29.66%	24.55%	13.15%	1.09%	1.56%	100.00%
부산, 울산권	5,822,344	222,828	4,985,163	4,305,746	905,718	383,545	676,065	17,301,409
	33.65%	1.29%	28.81%	24.89%	5.23%	2.22%	3.91%	100.00%
대구권	3,090,392	211,451	3,027,413	1,695,389	341,091	102,101	286,544	8,754,381
	35.30%	2.42%	34.58%	19.37%	3.90%	1.17%	3.27%	100.00%
광주권	2,980,248	179,268	2,785,316	1,636,366	43,865	136,139	260,081	8,021,283
	37.15%	2.23%	34.72%	20.40%	0.55%	1.70%	3.24%	100.00%
대전권	2,644,304	156,155	2,636,312	1,342,098	47,822	110,172	220,143	7,157,006
	36.95%	2.18%	36.84%	18.75%	0.67%	1.54%	3.08%	100.00%

자료 : 국가교통DB센터, 국가교통DB구축사업, 2009 : 제5권 수송실적 및 수송분담구조(율)조사, 2010

○ ‘제2차 대중교통기본계획’에서는 2030년 대중교통 목표 수송 분담률을 52%로 제시

- 대도시권에서 인구 100만 명 이상 경제중심도시의 목표치가 73%로서 가장 높음

- 지방권의 경우 공업도시의 대중교통 수송분담률이 가장 높은 50%로 설정됨

- 경제중심도시, 자족형도시를 제외한 대도시권의 낮은 수단분담률을 고려할 때 대중교통 인프라 시설에 투자확대 필요

<표 2-> 도시유형별 대중교통수단 수송분담률

구 분	도시유형	2009년 대중교통 수송분담률(%)	수송분담률(%) (2016년)		수송분담률(%) (2030년)
			예측	목표	예측	목표
전국		40.9	41.3	47	41.8	52
대도시권	경제중심도시 (100만명 이상)	54.2	54.06	60	63.62	73
	지방중심도시 (100만명 미만)	28.92	29.23	35	43.06	53
	자족형도시	44.26	44.69	50	45.68	55
	위성도시	31.43	34.28	40	42.82	52
지방권	관광도시	21.89	21.89	27	33.46	43
	공업도시	28.23	27.83	33	40.58	50
	도․농복합도시	28.96	29.48	35	37.15	47
	농촌도시	27.60	25.39	30	27.31	37

자료 : 국토해양부, 제2차 대중교통기본계획, 2011

사. 자동차 연비 및 온실가스 규제 전망

○  2009년 우리나라의 경우 국내 제작 판매된 자동차의 평균  연비와 온실가스 배출량은 12.3km/ℓ, 188g/km로서 일본의 70% 수준

○  2011년까지 평균 연비 기준은 1600cc이하는 12.4km/ℓ, 1600cc이상은 9.6km/ℓ로 설정(시내주행 모드 기준)

○ 2012년부터 2015년까지 단계적으로 평균 연비 및 온실가스 기준을 연비 17km/ℓ 이상 또는 온실가스 140g/km 이하로 강화

○  미국도 2012년부터 2016년까지 매년 5% 연비향상을 통해 37.8mpg(16.1km/ℓ, 승용차 기준)에 도달 계획

아. 친환경 자동차 수요 전망

(재)한국스마트그리드사업단, 전기차 충전인프라 구축 방안 정책 연구 보고서, 2010

○ 친환경차 보급은 기관마다 예측치가 상이하나 2020년 전 세계 자동차의 7～10%가 전기차로 전환될 것으로 예측

- 미국 보스톤 컨설팅 그룹은 2020년 세계 친환경차 수요를 하이브리드차 1,100만 대, 전기차(EV와 PHEV 포함) 300만 대로 예측

- 미국 프로스트 앤 설리번 컨설팅은 2015년에 121만 대의 전기차가 판매되고, 2020년에는 전체 승용차 판매량 중 7%가 전기차일 것으로 예상

- 일본 노무라 연구소는 2020년 전기차 수요는 전 세계 자동차 수요의 10%인 600만 대로 예측

○ 유럽의 경우 2020년 이후 이산화탄소 배출량 규제(95g/km)가 강화되면 전기차 시장규모가 대폭 확대될 것으로 예상

○ 선진 각국은 2015년 또는 2020년까지 전기차 보급계획 마련

※ 미국 2015년 100만 대, 일본 2020년 50만 대, 독일 2020년 100만 대, 프랑스 2020년 200만 대, 영국 2015년 10만 대

○ 우리나라는 친환경 자동차 보급 목표를 2015년 21%, 2020년 43%로 설정

녹색성장위원회, 그린카 산업 발전전략 및 과제, 2010

3		외국의 지속가능 교통물류정책 사례

교통․물류 분야에서 적용 가능한 온실가스 감축정책은 크게 억제(Avoid), 전환(Shift), 개선(Improve)으로 구분(유럽 환경청)

□ 억제정책 사례

○ 억제(Avoid)정책으로는 탄소세 도입, 혼잡통행료 부과, 승용차 통행제한구역 설정 등이 대표적

- 미국은 주차관리, 업무통행 효율화 프로그램, 승용차 공동이용, 주행거리 기반 보험, 혼잡통행료, 고효율 자동차 보조금 지급(Feebate), 유료 다인승전용차로제(HOT)등을 추진

Feebate : 연비가 낮은 자동차에 대해서는 높은 세금을 부과하고 이를 재원으로 연비가 높은 자동차에 대해서는 보조금을 지급함으로써 고효율 차량에 대한 소비를 진작시키는 제도

HOT : High Occupancy Toll(유료 다인승전용차로제, 가변적 통행료 부과)

- 유럽연합(EU)은 자동차 온실가스 배출량에 따라 세금을 차등 부과하여 연간 32~35백만 톤 감축 계획

- 일본은 재택근무를 포함한 자동차 교통수요의 조정, 환경세 부과 등의 교통수요관리 정책을 장려

<표 2-> 해외 주요국들의 억제 정책

구분	억제 정책
미국a)	◦ 탄소세 부과, 고효율 자동차 보조금 지급(Feebate) ◦ CO2 배출기반으로 자동차 등록세 부과 ◦ 온실가스 저배출 자동차 구입 시 세제 혜택 ◦ CO2 배출기반으로 통행료 부과 ◦ 도심 진입 통행료 부과 ◦ 유료 다인승전용차로제(HOT : High Occupancy Toll)
EUb),c)	◦ 온실가스 배출 자동차에 세금 부과 ◦ 혼잡통행료 부과 ◦ 녹색구역(Green Zone) 운영 ◦ 통행제한구역(Limited Traffic Zone) 설정 운영 ◦ 탄소세 부과 ◦ 도심통행료(Toll Ring) ◦ 자동차 공동이용 제도(Car-sharing) 시행
일본d)	◦ 재택근무 시행 ◦ 다양하고 탄력적인 고속도로 요금 시책 ◦ 자동차 교통수요의 조정 ◦ 환경세 부과

자료 : a) The Center for Climate Strategies, http://www.climatestrategies.us

b) European Environment Agency, Climate for a transport change, 2008

c) ECMT, Cutting transport CO2 emissions, 2007

d) 국토교통성, 운수부문의 지구온난화대책, 2009.05

□ 전환정책 사례

○ 전환(Shift)정책으로는 보행․자전거 등 비동력 무탄소 교통수단  장려,  고효율  교통수단으로의  전환(modal  shfit), 자발적 대중교통 이용을 위한 홍보 및 교육(M/M : Mobility Management) 등이 대표적

- 미국은 통근용 자전거 구입 시 인센티브 제공

- EU는 지속가능교통 시범도시 운영, 항공․해운부문 배출량 감축을 위한 배출권 거래제 및 전환교통 프로그램(마르코폴로 프로그램) 시행

Marco Polo programme(도로운송 화물을 철도․해운으로 전환시키는 정책)

- 일본은 자발적 대중교통 이용을 위한 홍보 및 교육 정책 추진

<표 2-> 해외 주요국들의 전환 정책

구분	전환 정책
미국a)	◦ 통근용 자전거 구입 시 인센티브 제공
EUb),c),d)	◦ 전환교통 프로그램(Marco Polo 프로그램) 시행 ◦ 국가 자전거 계획 수립 추진 ◦ 지속가능교통 시범도시 운영 ◦ 철도역 자전거 보관소 설치 ◦ 항공․해운부문 배출량 감축을 위한 배출권 거래제 시행
호주	◦ 퍼스 도시권 교통전략(MM)
일본e)	◦ 이동성 관리(M/M, Mobility Management) ◦ 철도․해운으로 전환(Modal Shift) 등 물류 효율화 ◦ 대중교통의 이용 촉진

자료: a) The Center for Climate Strategies, http://www.climatestrategies.us

b) European Environment Agency, Climate for a transport change, 2008

c) ECMT, Cutting transport CO2 emissions, 2007

d) The UK Low Carbon Transition Plan 2009

e) 국토교통성, 운수부문의 지구온난화대책, 2009.05

□ 개선정책 사례

○ 개선(Improve) 정책으로는 전기 자동차 등 친환경 자동차 도입, 자동차 온실가스 배출량 규제, 에코드라이빙 활성화, 공회전 방지, 지능형교통체계(ITS) 사업 등이 대표적

- 미국은 친환경자동차 기술개발을 위한 R&D 투자를 확대하고 대중교통 자동차의 일부는 의무적으로 하이브리드․클린디젤․전기버스 등으로 전환시킬 예정

- EU는 2012년까지 신차의 탄소 배출량을 130g/㎞로 규제할 예정

- 일본은 저공해 자동차의 공회전을 제한하는 규제를 마련

<표 2-> 해외 주요국들의 개선정책

구분	개선 정책
미국a)	◦ 휴게소 · 주유소에 플러그인 하이브리드 자동차 충전소 설치 ◦ 신호연동화, ITS 등 혼잡완화를 통한 연료소비 절감 ◦ 공회전을 줄이는 캠페인 실시 ◦ 신규 자동차의 연비 향상 ◦ 온실가스 저배출 자동차 기술에 관한 R&D 육성 ◦ 하이브리드․디젤․전기 버스 운행
EUb),c),d)	◦ 유럽, 일본, 한국 자동차 제조업체와 자발적 협약(VA) 체결 : 신차의 온실가스 배출량을 140gCO2/km 규제 ◦ 바이오연료 사용 의무화, 대체 연료 및 대체 자동차 개발 ◦ 하이브리드 버스 운영 및 전기 충전소 설치 ◦ 저탄소 에너지 사용:RTFO(the Renewable Transport Fuel Obligation) ◦ Act on CO2 라는 캠페인을 통해 에코드라이빙 장려 ◦ 저탄소 버스 개발 투자
일본e)	◦ ITS 추진 ◦ 에코드라이빙의 보급 촉진 ◦ 바이오매스 연료 ◦ 철도・항공의 에너지 소비효율 향상

자료: a) The Center for Climate Strategies, http://www.climatestrategies.us

b) European Environment Agency, Climate for a transport change, 2008

c) ECMT, Cutting transport CO2 emissions, 2007

d) The UK Low Carbon Transition Plan 2009

e) 국토교통성, 운수부문의 지구온난화대책, 2009.05

4		지속가능 교통물류체계 진단

가. 현황 진단

○ 현재의 교통물류체계는 도로부문에 집중

- 2008년 국가 총 온실가스 배출량 약 5억 8천만 톤 중 교통부문에서 14%인 약 8천 2백만 톤 발생

- 이 중 도로부문이 절대적으로 높은 약 95%를 차지

벙커링을 제외한 교통부문 온실가스 배출량 약 8천 2백만 톤 중 도로부문이 차지하는 비율

- 도로부문의 온실가스 발생 원단위는 여객부문에서 철도의 28배 수준, 화물부문에서 해운과 철도의 3배, 20배 수준

○ 철도․연안해운 등과 같은 저탄소․에너지 고효율 교통수단 이용률 저조

○ 비동력·무탄소 수단인 보행․자전거에 대한 교통수단으로서의 인식 부족

※ 현재 대도시권 자전거 수송분담률 1.5% 수준

○ 교통부문의 여객․화물 도로수송수요를 친환경 저탄소 수단으로 전환하기 위한 수송수단 개발 및 시장 확대 필요

○ 물류부문 선진국 대비 제3자 물류(3PL) 활용 비율 저조

3PL : Third Party Logistics

○ 국제항공 부문 배출권거래제(ETS) 제도 도입 등 국제 수송부문 온실가스 규제 강화

ETS(Emissions Trading Scheme) : 탄소배출권 거래제

○ 국제해운 부문은 IMO의 신조선(EEDI)과 현존선(SEEMP) 관련 탄소배출량 허용기준 직접규제가 '13년 발효되고

- 직접규제의 보완장치로서 탄소배출권 거래제나 탄소세 도입을 위해 새로운 협약을 제정하여 ’15년～'17년 발효 전망

나. 장래여건 전망 진단

○ 기후변화 협약은 지구온난화의 주원인으로 지목된 인위적 온실가스 발생을 억제하기 위한 전 세계적 합의

○ 교토의정서를 통해 유럽 선진국들을 중심으로 의무적 온실가스 감축을 합의

○ 교토의정서의 이행기간(2008년～2012년) 이후 우리나라가 감축 의무국가가 될 가능성이 높음

○ 온실가스와 에너지 문제로 선진국들을 중심으로 자동차 연비 및 온실가스 배출기준 강화

○ 정부는 이러한 국제환경 변화에 능동적으로 대처하기 위해 온실가스 감축목표 설정

- 2020년의 온실가스 배출 전망치 대비 30% 감축

저탄소녹색성장기본법 시행령 제25조제1항

○  따라서  도로  중심,  자동차  중심의  교통물류  패러다임을   친환경 교통수단 중심으로 전환시켜야 할 시점

○ 또한 친환경 자동차를 포함한 녹색기술의 개발과 보급은 온실가스 감축목표 달성과 국제시장에서 국가 기술 경쟁력을 강화하기 위하여 필수적

- R&D 발전 전략 수립을 통해 친환경 교통수단과 관련된 시설 ·장비·시스템 개발 투자 확대 및 개발 기술의 실용화와 해외진출 추진 필요

III. 기본계획의 목표 및 추진전략

1		비전 및 목표

비 전		지속가능 교통물류 글로벌 선도국가 실현
목 표		2020년 교통부문 온실가스 배출량 배출전망치(BAU) 대비 34.3% 감축
		• 친환경 ․ 사람 중심의 녹색교통 구현
		• 저탄소 ․ 에너지 고효율 교통물류체계 구축
		• 녹색교통물류 신성장 동력 창출
추 진 전 략		교통수요 관리강화 및 교통운영 효율화		생활밀착형 보행 ․ 자전거 활성화		대중교통 인프라 확충 및 서비스 개선		저탄소 녹색물류체계 구축		친환경 교통물류 기술개발
		□승용차통행량 감축 □ITS 구축도로 확대		□단거리운행 승용차의 보행전환 □자전거 수송분담률 제고		□대중교통수송분담률 제고 □철도망 확충		□내륙 물류거점 확대 □전환 교통 촉진		□선진국대비 기술수준 제고 □첨단 녹색교통수단 개발

2		에너지 절약 및 온실가스 감축 목표

□ 2020년 교통부문 에너지 사용량 약 1,200만 TOE 절감

○ 지속가능 교통물류정책 시행과 자동차 연비개선 등에 따른 온실가스 감축량에 상당하는 에너지 사용량 약 1,200만 TOE 절감

- 중간 목표연도인 2015년 절감량은 약 300만 TOE

※ 온실가스 감축량 약 3,450만 톤을 에너지로 환산하여 산출

□ 2020년 교통부문 온실가스 배출량 BAU 대비 34.3% 감축

○  지속가능 교통물류정책 시행과 자동차 연비개선 등으로 BAU(약 1억 600만 톤) 대비 34.3%(약 3,450만 톤) 감축

- 정책시행을 통해 1,426만 톤, 연비 등 기술개선을 통해 2,024만 톤 감축

- 중간 목표연도인 2015년 배출량은 BAU(약 9,300백만 톤) 대비 9.6% 감축(약 900만 톤)

<그림 3-> 교통부문 온실가스 감축 목표

IV. 전략과제별 추진계획

1		교통수요관리 강화 및 교통운영 효율화

가. 현황 및 문제점

(1) 교통혼잡 증가와 도로위주의 SOC 투자

○ 급격한 자동차 증가와 이에 따른 도로 중심의 교통 SOC 투자

※ 자동차 등록대수는 1985년 1,113만대, 2008년 1,679만대(연평균 증가율 12.5%)

※ 교통부문 SOC 예산의 약 50%를 도로에 투자 54%('04), 47%('08)

국토해양부, 국가기간교통망계획 제2차 수정계획, 2011

○ 도로 확충 등 공급 위주의 교통정책은 자동차 통행량을 증가시켜 도로혼잡이 반복되는 악순환 지속

※ 2002～2008년 수도권 승용차 통행량은 23% 증가(1,574만 통행/일 → 1,931만 통행/일)

※ 도심 평균속도(2009년)는 서울16km/h 등 대부분 정체

서울특별시 도시교통본부, 2009년도 서울시 차량통행속도, 2010

(2) 교통혼잡에 따른 사회경제적 비용 급증

○ 2008년 교통혼잡비용은 26.5조 원으로 매년 3.9% 증가율을 나타내며 GDP 대비 2.8% 수준

※ 미국 '05년 GDP 대비 0.63%, 일본 2.3%에 비해 높은 수준

(3) 도로 중심의 비효율적 수송 체계

○ 도로위주의 수송 분담구조

- 여객(2008) : 도로 81.4%, 철도 15.9%, 항공 2.5%, 해운 0.2%

- 화물(2008) : 도로 71.1%, 철도 8.1%, 항공 0.09%, 해운 20.7%

○ 우리나라의 자동차 1대당 일평균 주행거리는 일본의 2배

※ 2005년 기준 한국 58.6km, 미국 53.7km, 일본 25.8km

○ 승용차 5대중 4대는 나홀로 자동차

※ 나홀로 자동차 비율('09) : 전국 평균 83.2%

국토해양부, 대중교통기본계획 최종보고서, 2011

(4) 기후변화 및 에너지 위기대응에 취약

○ 가장 높은 수송분담률을 담당하며 교통부문 온실가스 배출량의 95%를 차지하는 도로 부문 온실가스 배출량 감소 방안 마련 시급

○ 교통에너지는 대부분 석유에 의존하고 있으며 고유가 사태시 매우 취약한 구조

(5) 공급 위주에서 교통수요관리 위주로 정책 패러다임 전환 필요

○ 재정 건전성 확보, 타분야 투자소요 증가 등으로 교통 SOC 투자 가용재원이 대폭 축소될 것으로 전망

○ 한정된 교통시설을 효율적으로 활용하기 위해서 교통수요관리 정책 강화 시급

※ 교통 SOC 투자 추이(조원): 17.0('08) → 19.9('09) → 16.9('10)

국토해양부, 국가기간교통망계획 2차 수정계획, 2011

○ 국가 온실가스 감축목표(30% 감축)의 달성을 위해 교통부문이 선도적인 역할 수행 필요

나. 목표 및 추진방향

	≪목 표≫
❍ 교통수요관리를 통해 대도시권 승용차 통행량 8% 감축('20) ❍ ITS 구축 도로 비율 25% 달성('20) ❍ 경제운전 교육․홍보 강화로 참여율 30% 달성('20)

	≪추 진 방 향≫
❍ 교통수요관리기법을 통한 승용차 통행 억제 ❍ IT 기술을 이용한 기존 교통시설 운영 효율화 ❍ 승용차 억제․녹색교통 활성화를 위한 규제와 인센티브 병행 ❍ 녹색교통 활성화를 위한 홍보․교육 강화

다. 세부 추진과제

(1) 참여형 교통수요 관리

□ 주행거리 비례 보험제 시행

○  주행거리에 비례하여 자동차 보험요율을 차등 적용하는   주행거리 비례 보험제를 도입하여 자동차 주행거리 감축 유도

- 주행거리를 고려한 보험료 차등 부과시 주행거리 12.7%  감소 예상

보험연구원, 주행거리에 연동한 자동차 보험제도 연구, 2009

※ 미국은 연간 주행거리가 16,000km(44km/일) 이하, 방어운전 및 심야운전 기피 계약자에게 최대 25%를 할인

※ 호주는 최초 약정한 연간 주행거리에 일정요율(＄0.1/km)을 곱하여 보험료 산정

□ 녹색교통 이용자 인센티브 제공

○ 보행․자전거․대중교통 이용자에게 인센티브를 제공하여 승용차 이용 억제 유도

- 개인별 보행․자전거․대중교통 이용에 따른 탄소배출 감축정도에 따라 신용카드사에서 마일리지를 제공하는 방안 등

○ 연말 정산시 대중교통 이용 비용을 소득공제 받을 수 있도록 하여 대중교통 이용을 활성화시키는 방안 검토

- 직불카드․신용카드․현금 영수증 내역을 소득공제 자료로 활용

※ 승용차 이용의 약 2% 대중교통 전환 예상('07년 면접조사 결과)

□ 자동차 공용이용 제도 도입

○ 아파트 등 주거단지, 공공기관, 기업체 등에서 자동차를 공동 이용하는 제도를 도입하여 승용차 보유 및 이용 억제 유도

- 공동주택 입주민 대상의 시범사업을 우선 실시하여 시행효과 분석 후 확대 방안 검토

※ 하남 풍산 국민임대주택단지 시범사업지역으로 선정('10)

□ 자발적 대중교통 이용 홍보․교육

○ 승용차 이용자의 통행행태를 변화시켜 자발적으로 대중교통 수단을 이용하도록 유도하는 이동성 관리제도 (MM : Mobility management) 도입

- M/M 교육자는 개인에 특화된 대중교통 정보 제공, 대중교통 이용 목표 설정, 탄소 배출량 감소 정보 제공 등 다양한 마케팅 기술을 활용하여 승용차 이용 감소 유도

- 상세한 통행정보와 인센티브를 제공하고 자발적으로 지속가능한 교통수단 모드로 변화하도록 유도하는 아이디어를 공유

※ M/M 효과 사례 : 승용차 12% 감소(일본), 7∼15% 감소(영국)

Taniguchi, Suzuki, Fujii, Mobility Management in Japan, 2007

□ 승용차 억제 경제적 규제방안 확대 추진

○ 주차요금, 교통유발부담금, 혼잡통행료 등 승용차 이용 억제를 위한 경제적 규제방안 확대

- 승용차 이용을 억제할 수 있도록 공영주차장 요금 및 교통유발 부담금 제도 운영

- 도심 교통혼잡지역을 통행하는 자동차에 대해 통행료를 부과하는 대상지역을 단계적으로 확대 추진

※ 현재 서울 남산 1․3호 터널에 부과 중

- 교통물류체계의 지속가능성 수준이 낮은 지역을 ’녹색교통 특별대책지역’으로 지정하고 경제적 규제방안 적용 검토

(2) 저탄소형 스마트 교통시스템 구축

□ ITS 활용 기존 교통시설 운영 효율화

○ 기존 교통수단․시설에 첨단 IT기술과 교통정보를 융합하여 교통운영․관리를 과학화·자동화하고, 효율성·안전성 향상

- '20년까지 전국 포장도로의 25% 수준으로 ITS 구축 확대를 목표로 고속도로․국도․도시부 도로 등 전국 주요 간선도로에 ITS 구축

※ ITS 구축도로 보급률 : '10년 12%(9,763km) → '20년 25%(20,635km)

- 광역 생활권 교통축 중심 광역 버스정보시스템(BIS) 구축 확대

※ '20년까지 인구 20만 이상 지자체 BIS 보급 완료 및 전국 71개 교통축 광역 BIS 연계 구축('10년까지 33개축 연계)

□ 스마트 하이웨이(Smart Highway) 구축 추진

○ 첨단 도로기술, ITS, 차세대 자동차기술을 상호 융·복합하여 세계 최고 수준의 빠르고 편안한 지능형 녹색도로 기술 연구개발

- 스마트 하이웨이 도로기반시설 핵심기술 개발

- 스마트 도로-IT 기반 교통운영기술 개발

- 스마트 도로-자동차 연계기술 개발

- 스마트 하이웨이 구조ㆍ시설기준 및 테스트 베드 구축

□ 하이패스 시스템 구축 및 보급 확대

○ 고속도로 영업소에 하이패스 시스템을 확대 구축하여 영업소 주변 통행속도 제고

※ '13년 이후 이용률이 70%일 때는 '09∼'18년 77만t의 온실가스 저감 가능(한국도로공사)

- 하이패스 이용 자동차 증가('11년도 하이패스 이용률 53% 예상)에 따른 정체 해소를 위한 시설물의 지속 확충

※ '10.12. 313개 영업소 787차로, 하이패스 이용률 50%

<표 4-> 하이패스 보급 현황

구 분	2006	2007	2008	2009	2010.12
영업소 수	20	260	268	305	313
차로 수	65	593	644	749	787

- 하이패스 이용대상 자동차, 단말기 종류 및 보급 확대

※ '10.12. 단말기 보급대수 501만대

□ 고속도로 진입 교통량 조절 주말 확대

○ 고속도로 영업소 진입교통량을 소통상황에 따라 조절하여 자동차 증가로 인한 교통정체 방지 및 온실가스 배출량 감축

- 주말 교통정체가 발생되는 수도권 인근 주요 고속도로 영업소에서 진입조절 시범 운영 추진('09.12～'10.6)

※ 4개 노선 22개 영업소 : 경부선 수원 등 5개소, 영동선 군포 등

8개소, 중부선 곤지암 등 3개소, 서해안선 매송 등 6개소

- 시범운영 효과분석 결과, 통행속도가 3.1～7.5㎞/h로 향상

※ 6개월간 145억 원 비용절감 및 CO2 1,947톤 감축 효과

- 진입조절 기준 등을 지속적으로 개선하여 운영('11～)

□ 국가통합 교통정보센터 구축 운영

○ 전국 실시간 교통정보를 종합·분석·관리·제공하는 국가통합교통정보센터를 중심으로 전국 교통정보센터 연계체계 구축 및 교통정보 통합․제공시스템 확충

- 지방자치단체, 지방국토관리청, 국토해양부 간 실시간 교통정보 공유체계 확립 및 민간이 공유·활용할 수 있는 유통체계 활성화

- 고속국도, 일반국도, 지자체 도로 등 ITS 구축범위 확대에 따라 교통정보 연계․통합범위 지속 확대 및 유통·제공 체계 확충

- 인터넷(http://www.its.go.kr), 모바일(스마트폰 애플리케이션, 트위터, SMS 등), 자동응답전화(1333), 내비게이션, 교통방송 등을 통한 대국민 교통정보 서비스 제공

□ 스마트 주차시스템 도입

○ 실시간 주차 수요에 따라 주차료를 차등 부과하고 이용 가능한 주차장의 위치 정보를 온라인으로 제공하는 스마트 주차 시스템 도입 추진

- 승용차 도심 진입 억제 유도 및 주차공간을 찾기 위한 불필요한 자동차 운행 감소

- 주차수요 증가에 따른 실시간 주차료 인상을 통해 승용차 이용 억제 유도

- 온라인(컴퓨터, 스마트폰)을 통한 목적지 주변의 이용가능 주차장 위치 정보 제공

- 장기적으로 온라인 주차 예약 시스템으로 발전 유도

※ 미국 샌프란시스코(San Francisco) 시에서 현재('10～'11) 시범운영 중

□ 고속도로 하이패스 전용 나들목 설치

○ 고속도로 접근성 개선 및 우회거리 단축을 위해 나들목 간격이 먼 구간에 저비용의 소규모 하이패스 전용 나들목 구축으로 불필요한 우회 통행 감소 유도

- 휴게소 등 기존시설을 활용하고 하이패스 전용으로 운영

※ 일본에서는 '04년부터 설치․운영 중(총 50개소)

- 해외사례 등을 토대로 관련 기준을 마련하여 대상지 요건, 설치절차 등을 명확히 하고 나들목 설치와 관련된 설계기준 등을 수립

- 기존 휴게소 중 설치효과가 클 것으로 예상되는 지역을 대상(2개소)으로 우선 시범사업 추진

□ 회전교차로 설치 운영

○ 자동차가 교차로 중앙에 설치된 원형 교통섬을 저속으로 우회하는 방식의 회전교차로 설치를 통해 교통사고 예방 및 지·정체 감소

- 회전교차로 설치로 신호 대기시간 절감(약 1분), 연료절감, 원활한 교통흐름, 교통사고 예방 효과(전북 김제시)

- 서울, 부산 등 15개시도 103개소에 회전교차로 시범사업 추진('11)

※ 프랑스 : 83개 회전교차로 사전·사후 분석결과 사망사고 88% 감소

□ 경제운전 활성화

○ 급가속․급감속, 급출발·급제동 등을 하지 않는 환경친화적이고 경제적인 운전방식인 경제운전 활성화로 에너지 절약 및 자동차 온실가스 배출량을 감축

- 사업용자동차 운전자, 공공기관․기업체 운전종사자 등을 대상으로 경제운전 체험교육 실시

- 에코 드라이브 시뮬레이터를 각종 전시회, 다중집합장소에 설치하여 가상체험 기회 제공

- 에코 드라이브에 관한 각종 정보 제공 및 에코 드라이브 교육을 위한 인터넷 사이트 개설 운영

□ IT 기반 원격근무 활성화

○ IT 기술을 기반으로 한 재택근무, 워킹센터 등 원격근무 (Smart Mobile Office) 활성화를 통한 교통수요 억제 추진

- 대중교통수단(KTX, 고속버스 등)에 인터넷 기반을 활용한 이동 업무 환경 구축

- 주요 거점역과 교통결절점(터미널, 환승센터 등)에 원격 근무시설(회의실 등) 설치

- 원격근무 시행 기업체에 대한 인센티브 방안 마련 및 관련 법령 정비

※ 10% 원격 근무시 승용차 수요 4.2% 감소

(3) 지역 녹색교통 활성화

□ 녹색교통 개선특별대책지역 지정․관리

○ 교통물류체계의 지속가능성 조사․평가를 통해 관리기준 미달지역을 녹색교통 개선특별대책지역으로 지정

- 특별대책지역에 대하여 지속가능성 관리지표 달성을 위한 특별종합대책을 수립 추진

□ 녹색교통 진흥특별대책지역 시범사업 추진

○ 녹색교통을 발전·진흥시키기 위하여 지방자치단체의 신청을 받아 녹색교통 진흥특별대책지역을 지정하고, 지역 특성에 맞는 맞춤형 녹색교통대책을 수립·추진

- 진흥특별대책지역의 선도적 모델 개발․보급을 위해 시범사업을 선정하여 추진

□ 자동차 통행량 총량제 도입

○ 온실가스 감축을 위하여 지방자치단체 별로 관할 구역내 자동차 통행량 총량을 설정하고 관리

- 지방자치단체가 관할 구역내 자동차 통행량 총량을 줄이기 위한 계획을 수립하여 국토해양부장관과 협약을 체결하는 경우 행정적․재정적 지원방안 강구

- 자동차 통행량 총량제의 이해를 돕기 위한 전국 지자체 대상 정책설명회 개최 및 홍보 강화

2		생활밀착형 보행 ․ 자전거 활성화

가. 보행 및 자전거교통 현황 및 문제점

(1) 높은 보행자 사망자 비율

○ 우리나라의 경우 인구 10만 명당 보행자 사망자수 4.4명

- 2008년 인구 10만 명당 보행자 사망자 수는 일본(1.55명)의 2.8배, 영국(0.96명)의 4.6배로 OECD 국가 중 가장 높은 수준

○ 교통사고 사망자 중 보행자 비율이 선진국의 2배

- 우리나라의 보행 중 사망자('09)는 2,300여명으로 전체 교통사고 사망자의 36.4%로 OECD 평균(17.2%)의 2배, 벨기에․ 미국 등 외국(10%)의 4배 수준

○ 자동차 중심의 교통체계는 높은 보행자 교통사고율의 원인

- 현행『도로교통법』상 보행자는 보․차도의 구분이 없는 이면도로에서 도로의 가장자리구역으로만 통행하도록 규정

※ 교외의 지방도로는 별도의 보행 공간 없이 차도에서 자동차를 피해 걷거나, 길어깨의 일부를 이용하고 있는 실정

- 보도가 설치되어 있더라도 각종 시설물이 무질서하게 난립되어 보도의 역할을 제대로 못하고 있는 현실

※ 노상 적치물, 돌출 간판, 전주, 신호등, 가로등, 케이블 박스, 불법주정차 등으로 보도로서의 기능 상실

- 도심지에서 보행로 단절, 보행자에게 불편을 주는 육교, 지하보도 등의 설치로 보행 불편

(2) 자전거에 대한 교통수단으로서의 인식 부족

○ '07년까지 총 1조 2,432억 원을 투자하여 자전거 도로 9,170km를 정비하였으나 자전거 이용수준은 저조

※ 자전거 보급률이 16.6%로 독일 87.3%의 1/5수준, 자전거 수송 분담률은 독일(10%)의 1/8수준인 1.2%에 불과

○ 자전거 보유자 중 최근 1년 내 자전거 이용 비율은 57.3%에 불과

<표 4-> 자전거 관련 주요 통계 비교

구 분	인 구 (만 명)	자동차보유 (만 대)	자전거보유 (만 대)	자전거도로 연 장(㎞)	자 전 거 보 급 율	자전거교통 수송분담률
한 국	4,808	1,540	800	9,170	16.6%	1.2%
독 일	8,249	4,552	7,200	30,000	87.3%	10%
일 본	12,778	7,237	8,665	78,638	67.8%	14%
네덜란드	1,627	490	1,600	19,000	98.3%	27%

자료 : 국토해양부, 자전거 이용 활성화 추진계획, 2009

(3) 자전거 이용시설 부족

○ 자전거 도로 단절, 대중교통수단과 연계 및 자전거 이용 편의시설(자전거 주차장, 보관대) 미비

○ 자전거 신호등, 자전거 전용도로 등 자전거 안전시설 부족

※ 전체 자전거도로(9,770km)의 86%가 자전거·보행자 겸용도로

나. 목표 및 추진방향

(1) 목표

	≪목 표≫
❍ 보행환경 개선으로 1km미만 단거리 승용차 통행의 15% 보행 전환 ❍ 자전거 이용 활성화로 자전거 수송분담률 5%수준으로 제고

	≪추 진 방 향≫
❍ 보행우선구역 등 사람중심으로 보행환경 개선 ❍ 지속적인 자전거 인프라 확충 ❍ 자전거와 대중교통 연계시설 확충 ❍ 교육․홍보를 통한 비동력․무탄소 교통수단 이용 장려

다. 세부 추진계획

(1) 사람중심으로 보행환경 개선

□ 비동력․무탄소 교통수단 활성화

○ 단거리 통행은 보행과 자전거를 이용하도록 유도하여 비동력․무탄소 교통수단을 활성화

- 보행 및 자전거 활성화를 위하여 5년 단위의 ’비동력ㆍ무탄소 교통수단 활성화 종합계획’을 수립 추진

- 도시개발사업 등 22개 개발사업 추진시 자전거 주차장 등 연계시설 구비

※ 대상 개발사업 : 주차장, 공항여객터미널, 도시개발사업, 관광단지조성사업, 역세권개발사업, 주택건설사업 등

- 지방자치단체별로 보행교통 개선을 위한 실태조사 실시

○ 자전거 이용 우수기관 지정 및 지원(환경부)

- 출퇴근, 등하교시 자전거 이용을 적극 장려하기 위해 기업․학교 등을 자전거 이용 우수기관으로 지정하고 인센티브 제공

□ 보행우선구역 시범사업 추진

○ 교통안전을 위한 교통정온화(Traffic Calming) 기법을 적용하여 교통사고 위험이 크거나 보행여건이 열악한 주거․상업지 도로 등을 정비하고, 안전하고 편리한 보행환경 조성

- '07년부터 매년 시범사업지를 선정하여 실시설계 지원

※ 단계별로 시범사업 20여 개소 추진

- 보행교통센터 설립을 통한 사업 확대 및 체계화 추진

- 사업대상지 선정 및 사업평가, DB관리의 통합적 시행

-「제2차 교통약자의 이동편의 증진계획('12-'16년)」과 연계하여 보행우선구역 추진('12년 이후)

□ 도시형 올레길 구축 운영

○ 제주 올레길과 같은 친환경 보행로를 도시내에 구축하여 중․장거리 여가통행수요를 보행교통수단으로 흡수

- 도시의 인문생활․역사 활용, 「가보고 싶은 궁금한 길」 조성

- 역사문화자산, 특산물 시장, 공연장 등 볼거리, 먹거리, 즐길 거리가 있는 친환경 녹색교통 중심의 복합연계 사업 추진

□ 보행자 중심의 교통문화 확산

○ 보행관련 주요 사업에 대한 주민들의 공감대를 높이고 자발적 참여를 유도할 수 있는 교육 및 홍보 프로그램 개발

- 지자체 담당 공무원 보행관련 사업 교육 및 훈련 교재 제작 및 보행우선구역의 전국적 홍보

- 민․관․연 합동 포럼 등을 발족하여 보행중심 교통문화 확산을 위한 대국민 홍보 전개

- 교통관련 기관 및 단체로부터 추천을 받아 임기 2년의 보행교통 지킴이 위촉 운영

(2) 대중교통과 자전거 연계 강화

□ 대중교통과 자전거 연계 강화

○ 자전거와 대중교통의 연계 강화를 통해 언제 어디서나 안전하고 편리한 자전거 이용기반 구축

- 비혼잡 시간대, 철도․버스에 자전거 동반승차 허용

- 자전거 수요가 많은 철도역에 자전거 이동 편의시설 설치

- 근거리 통행수요가 많은 철도역 등에 공영자전거를 비치 하여 제공

□ 철도역 자전거 주차시설 확충

○ 자전거․철도간 원활한 연계를 통한 이용 활성화를 위해 철도역에 자전거 주차장 설치

(3) 안전한 자전거 도로망 구축

□ 국도상 생활형 자전거 도로 구축

○  국민들이 실생활(출·퇴근, 통학 등)에서 편리하게 자전거를  이용할 수 있도록 국도에 자전거 도로 설치

- 학교 등 자전거 수요가 많은 국도 변에 자전거 도로 구축사업 추진

※ 국도상 생활형 자전거도로 약 400km 구축('10～'13)

- '14년부터 국도상 생활형 자전거도로, 4대강 자전거 도로 등을 연결하는 전국 자전거 도로 네트워크 구축 추진

□ 자전거 전용도로 운영 확대

○ 도시 및 도로 여건을 고려하여 다양한 형태의 자전거 전용도로 설치 운영

- 도심혼잡지역, 신도시 등에 고가도로 형태의 튜브형 자전거 급행도로 설치 방안 등 자전거 이용을 활성화할 수 있는  정책을 중․장기적으로 발굴 추진

3		대중교통 인프라 확충 및 서비스 개선

가. 현황 및 문제점

(1) 교통 혼잡으로 인한 대중교통 운영여건 악화

○ 자동차 운행속도의 지속적인 감소 및 대도시권의 교통혼잡비용 증가

※ 2007년 7대도시 도심 평균 자동차 속도 28.6km/h

※ 7대도시 도로의 교통혼잡비용 : 13.7조('03)→14.4조('05)→16.5조('07)

(2) 대중교통 서비스 낙후로 인한 안전문제 및 속도 경쟁력 저하

○ 전체 교통사고 사망자 수는 매년 감소 추세이나 ’06년 이후 노선버스 사망자수는 증가

※ 노선버스 사망자수 : 180명('06)→190명('09)

, 28) 국토해양부, 제2차 대중교통기본계획 수립, 2011

○ 상대적으로 긴 통행시간 등으로 인해 대도시권 및 지역간 대중교통 이용 불편

※ 승용차 대비 대중교통 통행시간 : 1.4배

,

※ 지역간 철도 평균속도(km/h) : 전라 78, 중앙 60, 장항 57, 동해선 48

(3) 환승체계 미흡 및 환승 불편

○ 대도시권 광역화에 적합한 환승시설 미비

- 타 수단 간 복합적인 환승기능을 수행할 수 있는 환승센터 부족

- 환승시설이 대부분 환승주차장에 국한

나. 목표 및 추진방향

	≪목 표≫
❍ 대도시권 대중교통 수송분담률 제고 : 54%(’10) → 60%(’20) ❍ BRT 노선 확충 : 195km('10) → 710km('20) ❍ 간선 철도망 확충 : 3,557km(’10) → 4,934km('20)

	≪추 진 방 향≫
❍ 철도․BRT 등 대중교통 지속적 확충 ❍ 승용차보다 빠르고 편리한 대중교통체계 구축 ❍ 대중교통수단의 운행 효율성 제고 ❍ 대중교통수단과 타 교통수단 간 연계 강화

다. 세부 추진과제

(1) 버스의 서비스 경쟁력 확보

□ 광역급행버스 운행 확대 추진

○ 수도권 교통난 완화 및 대중교통 활성화를 위해 수도권 주요거점을 직선으로 연결하는 광역급행버스 운행 확대 검토

※ 광역급행버스 : 수도권의 둘 이상의 시․도를 운행, 기점 및 종점으로부터 5km 이내에 각각 4개 이내의 정류소에만 정차, 현재 용인∼서울역 등 13개 노선 시범운행 중('09. 8. 10∼)

- 시범운행 결과분석, 전문가 회의, 관계 시․도 및 업계 협의, 위원회 자문 등을 거쳐 확대 운행 추진

- 신도시 등 신규수요 발생지역 등을 감안하여 추가 노선 선정

- 지속적인 모니터링, 이용불편사항에 대해 원인을 분석하여 미비점 보완

□ 간선급행버스(BRT) 운영 확대

○ 저비용·고효율의 BRT 사업을 전국 대도시권으로 확대

- 빠르고 편리한 대중교통수단인 BRT를 전국 대도시권으로 확대 구축하여 운영

※ (서울의 BRT 구축 효과) BRT 구간 버스 속도 2.0∼9.0km/h 증가, 통행시간 편차 ±1∼2분으로 정시성 향상

※ 하남～천호(10.5km) '11. 3 개통, 청라～강서(23.1km) 1단계 '12. 6 개통, 2단계 '15.12 개통

□ 고속도로 휴게소 환승 확대

○ 중․소도시 주민들의 고속버스 이용 편의 증진을 위해 고속도로 휴게소에서 고속버스 및 시외버스 환승 서비스 제공

- 여러 노선이 교차되는 고속도로 휴게소에 환승정류소를 설치하여 목적지행 버스로 환승할 수 있는 시스템 구축 확대

※ 현재('09.11∼ ) 호남축, 영동축 및 경부축 등 3개축에서 환승이 가능한 휴게소(정안, 횡성, 선산)를 선정 운영 중

※ 경부축 전면 확대 등으로 연간 약 22～23만 명 이용(전체 고속버스 연간 이용객의 약 0.6%) 전망

- 시외, 고속버스를 보다 유기적으로 편리하게 환승할 수 있도록 고속도로 주변에 별도의 환승센터 구축 검토

□ 대중교통 사각지대 해소 방안 강구

○ 지하철이나 BRT와 교차하는 고속도로(서울외곽순환고속도로) 지점에 가․감속 차로를 확보하고, 버스베이와 수직 환승 시설 설치 검토

- 도시고속도로 등 대중교통 사각지대를 해소하여 대중교통 이용 활성화

□ 대중교통시설 운영체계 효율성 제고

○ 버스전용 신호체계 도입, 대중교통 전용차로 운영 개선 등을 추진하여 버스에 대해 통행우선권을 부여

- 경찰청 등 유관기관 TF팀을 구성하여 버스전용신호기의 도입을 위한 운영체계 마련, 시범사업 등 추진

- 버스전용차로, 버스정류장 설계 보완 등 대중교통시설 운영체계 개선 추진

□ 대중교통 전용지구 확대

○ 대중교통․자전거․보행 중심의 도시 공간구조를 창출하여 녹색교통 수단을 활성화하고 교통혼잡을 완화

※ 미국, 독일, 프랑스 등 10개국(30여개 도시)에서 운영 중으로 보행자 통행량이 48∼69% 증가하고, 상점 매출액 20∼40% 증가

※ 대구시 대중교통전용지구 효과 : 대중교통 이용자 10% 증가, 보행자 약 15%∼18% 증가, 약 77%의 시민 긍정적 평가

- 주요 도시의 도심구역 1개소를 대중교통전용지구로 지정하여 대중교통 및 보행자 중심의 거리 조성 추진

- 버스도착안내 단말기 등 대중교통이용 편의시설 설치

- 효과적인 사업추진을 위해 계획 수립, 주요 시설 구축 및 운영에 대한 가이드라인 제공

(2) 도시․광역 철도 서비스 확대

□ 도시․광역철도 확충

○ 수도권 위성도시․신도시 주민의 교통애로를 해소하고 승용차 통행을 억제하기 위해 도시철도 및 광역철도 확충

- 수도권 광역급행철도(GTX), 신안산선, 신분당선, 수인선 등 광역철도 신선 및 기존선 개량사업 추진

※ 도시․광역 철도망 : 현재(831km)보다 '12년(1,054km)까지 1.3배 확대

□ 광역철도의 운행 급행화

○ 광역철도의 속도 경쟁력 향상을 통한 수송분담률 제고를 위해 급행철도 위주로 운행방식 개편

- 급행열차보다 정차역수를 줄여 도심 진입시간 단축

※ 경의선: (일반) 20개역, 60분 (급행) 11개역, 48분 (특급) 8개역, 43분

- 운행시간 단축을 위한 다양한 운행패턴을 설계단계에서 고려할 수 있도록 광역철도 운영기준 마련 시행

※ 대피선, 최저 표정속도 규정, skip & stop 등 다양한 운행방식 고려

(3) 전국 고속화 철도망 구축

□ 호남고속철도 건설사업 추진

○ 한반도의 실질적 반나절 생활권 실현, 호남축 수송능력 대폭 증대 및 물류비용 해소를 위해 오송～광주 송정 구간 '14년 조기 완공

※ 총연장 : 230.9km, 오송-광주182.3km('14), 광주-목포('17) 48.6km

□ 간선철도 고속화 시범사업 추진

○ 철도건설선 고속화를 통한 지역균형발전 도모 및 철도수송 분담률 제고를 위해 경춘선 시범사업 추진 후, 그 효과를 보아가며 고속화 세부 추진계획 마련 시행

※ 경춘․중앙․경전․전라선․장항․동해선 230km/h, 원주∼강릉․수서∼용문․서해․중앙선(도담∼영천) 250km/h 내외

- 노선별 특성을 고려한 시설개량계획 수립 및 추진

- 제2차 국가철도망구축계획('11.4)에 따라 동 계획에서 제시한 노선별 최고속도 등을 감안하여 최적 고속화 방안 마련․시행

□ 경제적인 철도설계기준 마련

○ 철도 건설비를 결정짓는 현행 철도 제반기준(규정)에 대한 이론적․공학적 검증을 통해 제반기준을 재정립

- 이를 통해 철도 건설비 절감과 경제성(B/C) 확보 및 철도시설 투자에 대한 경쟁력을 제고

※ 철도건설 제반기준의 이론과 공학적 분석을 위한 연구 추진

('10.9～'12.3)

(4) 대중교통 연계서비스 강화

□ 복합환승센터 개발

○ 철도역․대도시 버스터미널․환승전철역 등의 교통 결절점을 통합․개발하고, 여기에 상업․문화․업무 등 다양한 기능이 집적된 One-Stop Living형 신성장 복합단지 조성

- 고속철도역 등 주요 교통결절점에 복합환승센터를 개발하여 녹색교통을 통한 지역발전의 신성장동력으로 육성

□ 교통물류거점 연계교통망 구축

○ 항만․공항․산업단지 등 주요 거점을 중심으로 한 연계․물류교통망 구축

- 주요 거점중심의 연계교통망 구축계획을 수립 추진

□ 교통카드 전국호환 체계 구축

○ 지역별·교통수단별로 호환 가능한 전국 호환 교통카드 체계를 도입하여 교통편의 제고 및 대중교통 이용 활성화

- 기존 교통카드 이용자들과 사회적 혼란을 고려 단계적 호환 시행으로 이용자 불편 및 사회적 비용 최소화

- 지역간 철도․대중교통과의 호환 추진 및 추가 서비스 부여

- 공영․환승주차장 등에서 주차요금 지불 시 교통카드 이용

4		저탄소 녹색물류체계 구축

가. 현황 및 문제점

(1) 화주 및 물류기업의 녹색물류 추진기반 취약

○ 차량별, 업체별, 주체별(화주, 다수의 협력사, 차주 포함)로 녹색물류활동 기반 기초자료(수송량, 에너지 사용량) 수집이 부실하고 관리가 미흡

※ 우리나라 대부분의 화주 및 물류기업은 물류경영 관련 기초자료 수집 및 관리 수준이 초기 단계로 관리범위가 매우 제한적

○ 녹색물류기반 조성, 온실가스 저감을 위한 산정‧보고․검증(MRV) 체계 구축 필요

※ 독일 쉔커(Schenker) 등 유럽 7개 국가 물류기업 컨소시엄은 글로벌 물류 에너지관리시스템(Eco Transit World)을 구축․운영(`10.5)

(2) 녹색물류 산업 및 기술 발전 전망 불확실

○ 저탄소 녹색성장기본법에 따라 녹색물류는 녹색물류산업 육성, 녹색물류기술 개발 및 적용 등 핵심전략 추진 필요

※ 독일의 경우 세계 1위(DHL, 연 매출 50조) 및 3위(DB Schenker, 25조)의 글로벌 물류 전문기업 보유

○ 종합화, 글로벌화, 전문화된 경쟁력 있는 물류전문기업이 없어 국내 녹색물류산업으로 벤치마킹하거나 물류효율화 및 시장경쟁 여건 미흡

○ 대형 화주기업이 대부분 물류자회사(비자산형, 주선업무 치중)를 두고 있어 물류부문의 온실가스 저감에 대한 관심 부족 및 전환의사결정 계기(필요성 인식) 부족

※ 녹색물류 전환 및 추진을 위해 화주기업 요구가 필수

○ 물류기업은 물류경영자원(차량, 운전자, 물류거점, 운영시스템)을 가지고 있지 않거나 계약이행 또는 물류효율화에 필요한 전체 수송사슬 차원에서의 통제, 관리 또는 경영능력 부족

○ 화주, 운송사, 협력사, 개별 차주별로 다단계․하도급이 성행하며, 차량 소유주인 차주가 영세하고 영업능력이 부족

- 대형 물류전문기업이 없고 운송책임에 관한 사항이 분산되어 있어 투자 및 관리주체가 모호

- 종합물류기업 인증기준, 화물운송 면허기준 등이 비자산형 중심으로 되어있어 자산 및 네트워크 기반의 실효성 있는 물류활동 추진체계 구축이 미흡

○ 녹색물류 전환을 위한 이해관계자간 자료 및 정보교환, 의사소통, 필요성 인식 및 대응, 투자가 필요하나 이를 위한 의사결정 주체가 불분명

(3) 물류효율화 및 탄소 효율화사업 추진사례 및 경험 부족

○ 물류효율화 기반 물류거점 개발 및 운영 활성화, 토지이용규제 강화, 물류공동화, 대형화, 모달쉬프트, 고연비‧친환경 차량 도입, 물류정보 공유, 기타 적재율 향상 및 공차 감소 등을 위한 모범 사례 및 경험 부족

○ 물류거점 등 인프라에 대한 정부․지자체․공사 등 공공투자 부족

○ 정부 등이 연계교통망 구축 및 인터모달리즘 구현, 저렴한 지가, 정부정책과의 조화 등을 고려하여 내륙 물류거점의 입지선정 및 개발을 추진하여야 하나 대부분 공사, 민간  영역에 위탁

※ 일본의 경우 '66년 유통업무 시가지 정비법을 제정, 현재 120여개 물류거점 확충, '05년 유통업무 종합화 및 효율화법을 추가 제정하는 등 체계적 지원

(4) 철도 및 연안해운 화물수송 경쟁력 부족

○ 환적시설 및 수단, 운영시스템 등 인터모달리즘을 구현하기 위한 인프라 및 제도 미흡

※ 물류거점 확충 및 운영 활성화, 화물 배려 철도운영시스템 등

○ 대량 수송수단에 의한 운송대상 품목별 화물 운송거리가 매우 짧음

○ 대량 수송수단을 이용하기 위한 각 말단 수배송에 많은 시간(리드타임)과 비용 소요

나. 목표 및 추진방향

	≪목 표≫
❍ 녹색물류네트워크 구축과 경쟁력 강화를 통해 철도․연안해운의 수송분담률 제고 - 철도 : 8.1%('08)→18.5%('20), 연안해운 : 20.7%('08)→21.2%('20) ❍ 영업용 중심의 도로 화물 수송체계 구축

	≪추진방향≫
❍ 탄소배출 저감형 물류체계 구축 ❍ 녹색교통수단으로 전환(Modal Shift) 촉진 ❍ 철도 화물 수송능력 증대 및 연안해운 활성화

다. 세부 추진과제

(1) 탄소배출 저감형 물류체계 구축

□ 내륙 물류거점 확대

○ 저비용·고효율 녹색물류체계 구축을 통한 물류시설의 공동화, 집단화를 위해 전국 5대 권역 내륙물류기지 건설 및 물류단지 개발 추진

- 화물 취급장, 배송센터, 컨테이너 장치장(CY) 등을 조성하는 내륙물류기지 건설

※ 군포(수도권) 복합물류 터미널 확장 공사 준공('12)

※ 파주(수도권 북부) 내륙물류 기지 건설 공사 준공('14)

- 물류시설개발 종합계획(`08～`12)에 따라 `12년까지 총 41개소(1,671만㎡) 물류단지 개발

-『물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률』에 따라 물류단지 진입도로 건설사업비 지원 추진

□ RFID 기반 물류거점정보시스템 구축

○ 화물차의 물류거점 통과정보를 활용하여 배차업무를 효율화함으로써 자동차 공회전 및 공차운행 최소화

- 화물 자동차에 RFID 태그를 부착하고, 주요 물류거점에 RFID기반 물류거점정보시스템 구축

※ 물류거점 160여개 및 고속도로 톨게이트 23개소에 대한 인프라 구축

- 게이트 자동화를 통한 자동차 대기시간 단축

※ 기존 50분 → 35분으로 약 30% 공회전 시간 단축(의왕 ICD 컨테이너 자동차 진출입 및 처리시간 기준)

- 항만 글로벌 컨테이너 추적 시스템(GCTS)과 연계․통합함으로써 수출입 컨테이너의 효율적인 물류 가시성 확보 및 중복투자 방지

GCTS : 글로벌 컨테이너 추적 시스템(Global Container Tracking System)

□ 제3자 물류 활성화

○ 물류비 절감을 위한 자가·2자 물류의 제3자 물류 전환 촉진

- 종합물류기업 인증기준 중 제3자 물류 비중을 점차 강화하여 제3자 물류시장을 적극 개척 유도

※ '10년 기준 우리나라 화주기업의 3자 물류 활용 비율 52.1%(유럽 80%, 미국 79%, 일본 70%)

- 제3자 물류 활용 화주기업의 물류비용에 대한 법인세(3%) 공제 및 3자 물류 컨설팅 지원 지속 추진

- 기업 물류비 산정지침 및 프로그램, 업종별 산정기준 등을 지속적으로 보급 또는 보완 개발하여 정확성과 편리성 제고

□ 에너지 목표관리제․녹색물류기업 인증제 시행

○ 물류부문 온실가스 감축목표를 달성하기 위해 물류기업과 화주의 자발적 참여와 공동협력 유도 및 정부의 다양한 정책적 지원 장치 도입․운영

- 화물차 100대 이상 운송업체(385개)와 연간 수송실적 3천만 톤-km 이상 대형 화주기업 등을 대상으로 물류부문 온실가스･에너지 목표관리제 실시

- 온실가스 저감 효과가 우수한 사업별 실행방안을 개발하고 「2020 물류 온실가스 감축사업 종합추진계획」수립‧추진

※ 종합추진계획에 따라 매년도 정부지원 사업내용과 규모를 책정하고 예산 확보 추진

- 녹색물류 전환사업 발굴, 제도적 지원장치 운영 등을 위하여 기업 녹색물류 실태조사 실시

- 기업․단체․정부 등이 참여하는 녹색물류협의체를 구성하여, 온실가스 감축 및 파급효과가 큰 녹색물류 전환사업을 선정‧지원

- 연간 에너지 사용량이 2천 TOE(140대) 이상 화물 운송업체(140개) 대상으로 에너지 사용량 신고제 실시

- 녹색물류 전환실적이 우수한 물류 및 화주기업을 녹색물류기업으로 인증 추진

□ Green Port 도입

○ 첨단 IT(RFID/RTLS)를 활용한 지능형 항만하역시스템 보급 및 지능화·고도화로 항만생산성 제고 및 저탄소 항만 조성

- `13년까지 전국 2개 이상 선석을 보유한 컨테이너 터미널 16개소에 지능형 항만하역시스템 보급

※ 부산항 4개소(대한통운 부산, 동부 부산, 우암, 허치슨 부산), 광양항 1개소(한국국제터미널) 보급

○ 친환경 저탄소 배후수송체계 구축

- 부산 신항․광양항 등 주요항만에 인입선 확충

-  포항․울산 등 7개항 9개 인입선 추가 확충(국가철도망 구축계획에 따라 추진)

○ 항만시설을 활용한 신재생에너지 공급 확대

- 해상풍력 발전단지 후보지(부산, 포항, 새만금)에 대한 풍력자원 조사 및 실증단지 건설(’10～'15) 및 ’16년 이후 사업화 추진

※ 바람․수심․확장성을 고려, 항만 내 풍력자원 잠재량 : 576GWh/y

- 항만배후 단지 내 건축물을 활용한 태양광 발전시설 도입

※ 향후 항만 내 유휴부지에 태양광 발전단지 개발

○ 에너지 효율 증대를 위한 육상전원공급장치(AMP) 설비 및 발광다이오드(LED) 조명 도입

- 목포, 제주여객선(크루즈) 부두 육상전원공급장치 설치(’11～)

※ 대형선박 정박시 사용 전력을 부두의 육상전원공급장치(AMP)로 공급하여 CO2 저감

- 항만 내 작업 조명시설을 ’15년까지 고효율․초절전 LED 조명시설로 교체

○ 해일, 쓰나미 등에 대비한 방재 시설 및 시스템 구축

- 기후변화에 의한 해수면 상승 및 이상파랑 발생에 대비하여 항만 구역내 재해 취약시설물에 대한 종합적인 재해예방계획 수립(’11), 단계적 방재시설 확충, 기존 항만시설물(방파제, 호안 등)의 보수․보강 추진

- 주요 항만권역에 피해저감을 위한 재해 정보시스템 및 안전경보장치 설치 추진(’10～)

※ 항만권역 태풍 및 지진해일 재해정보시스템 구축('09～'12, 12억원)

□ 연안해운 온실가스․에너지 목표관리제 시행

○ 해운법 제3조와 제23조에 따른 여객 및 화물 해상운송사업자 중 총 톤수 2만톤 이상을 보유한 내항선사의 자발적('11~'13) 참여 및 강제적(’14~)  목표관리제 동시 추진

※ 연도별 자발적 참여업체(누적) : '11(1개)→'12(2개)→'13(4개)→'14(8개)

○ 저탄소 녹색성장 기본법 제42조에 따라 온실가스 감축의 조기행동 촉진을 위해 자발적으로 행한 감축량을 목표관리제 실적과 배출권거래제 온실가스 배출 할당량 설정 시 인정

※ '08～'10 최근 3년간 연안해운 선사별 에너지 소비량 일제조사 결과 관리업체 예비 후보군 총 12개사

□ 국가물류통합정보센터 구축

○ 수송(육·해·공), 통관 등 민·관의 단위물류정보망을 연계하는 물류정보 허브 구축(국가물류통합 DB 구축)

- 화물, 운송수단, 물류시설, 물류제도 등 물류전반에 관한 신속·정확한 정보제공으로 물류효율화를 도모하기 위한 국가물류 포털시스템 구축

- 정부의 물류정책 목표를 모니터링하고 각종 물류현황 및 실태를 분석하여 알기 쉽게 제공․지원하기 위한 물류의사결정 지원시스템 구축

- 사용자의 요청에 따라 물류관련 각종 정보를 다차원 분석해 물류기업 등에 제공하기 위한 물류 다차원 분석시스템 구축

- 「화물자동차 운수사업법」상 각 협회에 위탁된 운송(주선)관련 인허가 업무를 전산화하고 시․군․구의 관련 시스템과 연계하여 운수사업관리 효율 향상을 위한 e-물류 행정지원 시스템 구축

※ 시스템 구축 완료 후 연간 1,445억 원 이상의 국가물류비 절감 예상

□ 아라뱃길 활성화

○ 경인항 조기 활성화를 통해 물류비 절감, 내륙 교통난 완화 및 저탄소 녹색성장에 기여

○ 인천항과 연계하여 관제시스템 구축, 전자해도 제작 및 선박통항규칙 제정 등을 통해 효율적이고 안전한 통항체계 구축

□ 경유 화물자동차 LNG 전환

○ 유가 급등에 따른 친환경 대체연료의 도입 필요에 의해 경유 화물자동차를 LNG 화물자동차로 전환

- 경유 사용 10톤 이상 대형 화물자동차에 LNG 연료장치를 추가로 부착하고 LNG와 경유를 혼합하여 연료로 사용

※ 화물운전자의 총 지출액에서 유류비가 약 50～60% 차지

- 전환 가능한 엔진을 추가 개발하여 전환대상 차량 확대 추진 중

(2) 녹색교통수단으로 전환 촉진

□ 전환교통(Modal Shift) 촉진

○ 도로에서 철도·연안해운으로 전환하는 화물에 대해 화주·운송사업자와 협약을 체결하고, 실적에 따라 보조금 지급

- 사업자를 공모하여 협약기관(공사·조합)에서 심사 평가단의 심사를 거쳐 협약사업자 선정

- 전환교통 효과분석 결과를 보아가며 대상노선 및 협약대상 등 전환교통 지원 규모․지원 대상 지속 확대 검토

- 장기적으로 전환교통 활성화를 위한 시설투자 비용 지원 등 간접지원 방안 검토

□ 철도 화물 활성화 지원

○ 친환경 운송수단인 철도의 화물 수송분담률 향상을 위하여 전기차 구입, 전철화 사업 등에 대한 국고 지원방안 검토

※ 수도권～부산(40ft, full컨테이너) : 철송 약 48만 원, 육송 약 44만 원(신고운임 63만원), 수도권～부산 육송 시 유가보조금 약 5만원(편도)

□ 연안해운 수송 증대 지원방안 마련

○ 연안해운 활성화 방안으로 연안해운 기업에 대해 합리적인 연료유 세제 지원

- 현재 '01.7월 이후 인상된 경유세에 대해서만 경유 유가  보조금 지급(345.54원/ℓ)

- 유류세 연동 유가보조금 일몰 연장 등 지원방안 검토

※ 연안화물선 사용 유류 비율 : 경유 32%, 중유 68%

(3) 철도 화물 수송능력 증대

□ 철도 복합일관 수송 확대

○ 문전수송(Door-to-Door)이 가능한 철도 복합연계서비스 강화로 철도부문 수송 경쟁력 확보

- 철도공사 또는 철도자회사를 통해 일관 수송시스템 구축

※ 핵심 물류거점인 항만․산업단지에 철도인입선 7개 노선 추가 건설(인입선 연장 : 총 140km → 208km)

※ 화물역과 목적지를 연결하는 셔틀화물자동차 2012년까지 318대로 확대('09년 234대)

- 컨테이너 화물의 환적시간 단축 및 비용 절감을 위해 크레인 없이 트럭과 화차 간에 화물을 직접 환적할 수 있는 한국형 DMT 및 본선에서 작업선으로 열차가 직도착하여 상하차 후 출발하는 E&S 시스템 등 새로운 시스템 개발

DMT : Dual Mode Trailer

E&S : Effective and Speedy Container Handling System

- 철도인입선 계획 노선 중 경제성이 높은 노선을 우선 추진하고, 나머지는 운송 수요 등을 감안하여 단계적으로 추진

※ 울산 신항, 포항 영일만항, 동해항, 여수·율촌산단

□ 컨테이너 2단적재 열차(DST) 도입

DST : Double Stack Train

○ 철도 수송분담률 확대를 위해 물동량 수요 등을 고려하여 시설개량이 용이한 경전선에 DST를 도입 추진

- 대량수송에 따른 효율성 향상으로 운송비용 절감(34%∼45%) 및 운임 인하 가능

※ 열차당 수송력 84% 증대(현재 26TEU→복선사업후 74TEU→DST 도입시 136TEU)

□ 경부선 철도역 유효장 확장

○ 컨테이너 물동량이 많은 경부선에 장대화물열차(28량→37량) 도입

- 장대화물열차 도입을 위하여 경부선 주요역(17개 역)에 대피를 위한 유효장 확장으로 수송능력 32% 향상과 물류비 절감

□ 환경 친화적 철도차량 보급 확대

○ 저탄소 철도차량 보급 확대를 위하여 디젤기관차를 전기 기관차․LNG 기관차 등으로 전환

- 디젤기관차를 전기기관차로 전환 시 지원 검토

※ '12년까지 56량 전환, 현재 디젤기관차 345량 사용중

- 디젤기관차를 청정연료인 LNG 기관차로 개조 유도

※ LNG기관차는 미국․독일․러시아․스웨덴 등에서 엔진개조, 운행 중

(4) 연안해운 활성화 지원

□ 연안선박 건조 금융지원제도 마련

○ 정부지원 미흡 및 사업자 영세성 등으로 인한 연안선박의 노후도 증가를 막기 위해 연안화물선 신규건조 금융 지원방안 마련

※ 선령 20년 이상 '98년 28.7% → '08년 43.8%

- 연안선박 건조시 저금리 장기 금융지원 등 방안 마련

※ 미국은 선박건조비용의 약 80% 정부 보증, 일본은 건조비용의   약 80% 정부출연기관이 선부담 후 장기 회수

□ 항만시설 사용료 감면

○ 연안컨테이너선에 대해 항만시설 사용료 지속 감면을 통한 연안해운 활성화

- 철강 전용선박을 포함한 기타 연안화물선의 경우 70% 감면 지속

- `12년 이후 연안선에 대한 항만시설 사용료 감면 확대 및 지속 추진

※ 무역항의 항만시설 사용 및 사용료에 관한 규정에 반영

□ IT 기반 해양교통 정보제공시스템 구축

○ 국제해사기구(IMO) 개발정책에 맞추어 고도화된 실시간 해양 교통안전 정보수집․제공의 통합시스템 개발 필요

- 지방해양항만청에서 운영하는 항로표지정보･기상신호･조류신호 시스템 등을 통합하는 해양교통시설 유비쿼터스 통합시스템 구축

･ 지방청역별 시스템을 통합 관리하는 전국망 통합센터 구축

○ 연근해역 물류운송체계의 안전성 확보를 위한 위치정보제공시스템 구축 개발 필요

- GNSS의 다원화 및 IMO, 국제항로표지협회(IALA)의   정책요건 충족을 위한 국가 위성항법보정시스템(DGNSS) 인프라 고도화 구축

GNSS : Global Navigation Satellite System

DGNSS : Differential Global Navigation Satellite System

- 지상파 항법시스템의 개량 및 DGNSS 서비스망과 연계한 고정밀도의 통합형 위치정보 제공시스템 구축

※ 국가 위성항법시스템(GNSS) 연구개발 중․장기 기본계획 수립('10.5.18)

5		친환경 교통물류기술 개발

가. 현황 및 문제점

(1) 선진국대비 낮은 교통물류기술 연구예산 규모

○ 건설교통부문 R&D 예산은 교통부문에 `10년까지 총 9,956억 원을 투자 47.3% 차지

- 미래 철도 관련 기술 개발사업에 63.4%, 교통체계 효율화 사업에 26.1% 투자되어 철도 기술개발사업 위주의 투자

- ‘06～’10년 교통부문 R&D 투자금액 연평균 15.1% 증가

- '10년까지 해양부문 전체 투자비(8,577억 원)대비 첨단 물류기술개발 사업비는 80억 원으로 0.9% 차지

<표 4-> 교통부문 국가 R&D 투자실적

(단위 : 억 원, 건)

구 분	～'05	'06	'07	'08	'09	'10	합계 (~'10)	투자비율 (～'10)	증가율 ('06~'10)
교통체계 효율화	223	334	515	526	496	501	2,595	26.1%	10.7%
	(46)	(22)	(15)	(15)	(17)	(31)	(146)
미래철도 기술개발	416	525	543	529	434	440	2,887	29.0%	-4.3%
	(56)	(31)	(10)	(7)	(14)	(14)	(132)
미래도시철도 기술개발	904	297	378	555	578	711	3,423	34.4%	24.4%
	(58)	(8)	(4)	(5)	(5)	(8)	(88)
항공선진화	-	-	194	169	295	380	1,038	10.4%	18.3% ’07년~'10년
	-	-	(9)	(6)	(9)	(9)	(33)
항공우주센터 건립	-	-	-	-	13	-	13	0.1%	-
	-	-	-	-	(2)	-	(2)
교통부문 소 계	1,543	1,156	1,630	1,779	1,816	2,032	9,956	100.0%	15.1%
	(160)	(61)	(38)	(33)	(47)	(62)	(401)
건설교통 총 계	4,006	2,280	3,277	3,459	3,924	4,092	21,038	-	-
	(1,181)	(194)	(156)	(116)	(129)	(166)	(1942)

주 : ( )는 연도별 지원과제 개수

자료 : 국토해양미래기술위원회, 2011년도 국토해양기술 연구개발사업 시행계획, 2011

○ 2010년 교통물류기술 연구개발 예산규모는 2,032억 원으로 전체 연구개발 예산(13조 6천억 원)의 1.5%로서 선진국에 비해 매우 저조

교통물류기술 연구개발 사업은 교통체계 효율화, 미래철도 기술개발, 미래도시철도 기술개발, 항공선진화, 항공우주센터건립 사업을 포함

※ 2007년 기준 선진국 사례 : 독일 14.2%, EU 13.4%, 일본 13.0%, 미국 5.4%

○ 국토해양 R&D 발전전략에 따라 2015년부터 1조 원 이상 투자가 요구되어 향후 연 10~15% 이상의 예산 증가 및 기존과제에 대한 조정 필요

<그림 4-> 국토해양 R&D 사업 예산

자료 : 국토해양부, 국토해양 R&D 발전전략, 2010

(2) 녹색교통물류기술 연구예산 규모 점진적 확대

○ 국토해양부는 녹색기술을 향상시키고 온실가스 감축목표를 조기에 달성하기 위한 시스템 차원의 사업구조 재편을 실시하여 국토해양 R&D 발전전략을 수립

- 2011년 국토해양 R&D 특성에 맞도록 녹색기술 투자비율 59%(3,649억 원)까지 확대

※ 2010년과 2011년 교통물류 녹색기술개발 투자금액은 각각 1.2천억원(58.7%), 1.4천억 원(62.6%)으로 투자 확대

○ 미래 국토해양 분야의 녹색성장 견인, 신성장동력 창출을 위해 미래핵심기술 Green-up 30 도출

Green-up 30 : 국토해양 R&D발전전략

※ 2011년 투자 계획 : 지하 화물운송 인프라 19억원, 차세대 고속철도 133억원, 도시철도 표준화 97억원

(3) 친환경 그린카 기술 및 투자에 있어서 경쟁국과의 격차

○ 유럽은 2014년 9월 Euro 6 규정(기존 규정보다 배출가스 규제 30～50% 강화) 도입

- 강화된 규정으로 친환경 자동차의 시장 점유율은 2020년까지 현재 0.1퍼센트에서 13퍼센트까지 높아질 것으로 예상

○ 우리나라도 하이브리드 자동차를 양산하고, 전기차를 시범적으로 생산하고 있으나 세계적으로 기술을 선도하고 있는 일본과 기술 격차

※ 일본은 세계 하이브리드차 판매대수 90% 차지(도요타 90%, 혼다 10%)

○ 친환경자동차 기술에 대한 낮은 투자

※ 한국 2,736억('04～'10), 일본 1조('97～'12), 중국 17조('10～'20)

○ 주요국은 정부 주도로 친환경 자동차 산업 육성정책을 추진

※ 2010 차세대 자동차 전략(일본, '10. 4), 전기차 개발계획(독일, '09.8) 등

나. 목표 및 추진방향

	≪목 표≫
❍ 녹색교통물류기술 선진국 대비 90% 수준 달성 ❍ 철도 고속화 기술(km/h) : 350(’07) → 430(’12)

	≪추 진 방 향≫
❍ 그린카 개발 및 보급 활성화 ❍ 철도운영 효율화를 위한 차량 개발 ❍ 친환경 화물 운송수단 및 시설․장비 개발 ❍ 저탄소 도로 설계 및 운영 ❍ 항공기 연료효율 개선 ❍ 녹색 해운․항만 기술 개발

다. 세부 추진과제

(1) 그린카 개발 및 보급

□ 그린카 개발 및 보급(관계부처 합동)

○ 에너지 소비 효율이 우수하고 저공해 기준을 충족하는 그린카 개발

- EV 세계시장 선점을 위하여 기존 '17년 양산계획을 3년 단축하여 '14년에 조기 생산체계 구축

EV : Eelectric Vehicle(전기자동차)

- 중형 플러그인하이브리드차(PHEV) '11년까지 개발 완료, '12년 말 양산

PHEV : Plug-in Hybrid Electric Vehicle(플러그인 하이브리드 자동차)

- '09년에 출시된 LPI HEV 개발기술을 응용·확대하여 '15년 이후에 적용이 되는 연비기준(17km/ℓ)에 충족이 가능한 중형가솔린 HEV 양산('11년)

LPI : Liquid Propane Injection

HEV : Hybrid Electric Vehicle(하이브리드 자동차)

- '15년까지 Euro 6 규제를 만족하는 클린디젤버스 양산

EU의 배출가스 규제,  대형 승합차 대상 NOx 0.4g/kWh 이하, CO 1.5g/kWh 이하(2013～)

※ '20년 그린카 점유율 43% 달성(그린카 산업 발전전략, '10.12)

○ 그린카 보급 확대를 위한 그린카 제작 보조금 지원 및 충전 인프라 구축

- '11~'12년 생산 예정인 EV에 대하여 동급 가솔린 차량과 가격차의 50% 지원(2천만 원 한도내)

- CNG 저상버스에 지원 중인 보조금을 EV 저상버스 등으로 확대하는 방안 검토

- 신규차량을 대상으로 CO2 저배출 차량에 대해 보너스를 지급하고 고배출 차량에 대해서는 부담금 부과

- '14년까지 전기차 및 충전기 보급 여건, 재정 상황 등을 고려하여 공공충전시설 설치 지원(5천 기)

- 대형마트, 주유소 등에 충전소를 설치하는 상용 충전사업자에 대해 융자 지원('12년∼)

<표 4-> 충전인프라 보급 목표

(단위 : 천기, 누적)

구 분			'11	'13	'15	'20
전기 충전기	공공충전시설	완속	0.17	3.1	4.5	8
		급속	0.07	0.5	1.1	2.6
	상용충전시설	완속	-	2.5	11.4	1,321.1
		급속	-	1.0	3.0	19.6
	완‧급속 충전시설 합계		0.24	7.1	20	1,351.3
수소충전기(개소)			-	18	43	168

자료 : 지경부, 환경부, 국토부, 세계 4강 도약을 위한 그린카 산업 발전전략 및 과제, 2010

○ 전기자동차 실제 도로주행 모니터링 사업으로 안전기준 보완

※ 전기자동차 도로주행 모니터링 사업('10～'12, 자동차성능연구소)

○ 공공주택 등 충전시설 설치 근거규정 마련

○ 전기자동차 충전 인프라 구축과 수소․연료전지 자동차 안전성 평가 등 보급 인프라 구축을 위한 기술 개발

- 전기자동차 충전 시스템 개발

- 전기자동차, 배터리, 다양한 충전인프라의 안전성 평가

- 수소․연료전지 자동차 안전성 평가기술 개발

○ 융합충전 기술을 이용한 전기자동차 충전 인프라 구축기술과 수소자동차 적용을 위한 연료전지 효율성·안전성 향상 및 인프라 구축 기술 개발

- 교통인프라 융합충전 기술 및 충전인프라 안전관리 기술 개발

- 전기자동차 급속충전 로봇시스템 개발

- 전기자동차 텔레매틱스 통신기술 및 보안시스템 개발

- 연료전지 효율성 향상 및 안전성 평가기술 개발

※ 경량화, 수명 및 유지보수주기 연장, 비용 저감 등

- 수소충전인프라 및 스마트그리드 연계기술 개발

(2) 철도운영 효율화를 위한 차량 개발

□ 차세대형 첨단 고속철도 개발

○ 세계 철도기술 동향과 기술수요에 대응하기 위해 최고시험속도 430km/h급의 차세대형 첨단 고속철도 개발

- Double Deck 광역 급행철도 기술개발

- 고속화 인프라의 유지보수를 위한 전용검측차량 기술개발

- IT기술을 융합한 실시간 철도 유지관리시스템 개발

- 회생에너지와 신재생에너지 및 에너지 harvesting 기술을 연계한 철도전력망 구성 및 철도에너지 관리시스템 개발

※ 철도 안전사고율 20% 감소 및 연간 유지관리비 20% 이상 절감

※ 2025년까지 에너지 저감량 1,195,000MWh, 온실가스 저감 507천 톤

□ 도시형 자기부상열차 실용화

○ 미래 신성장동력 발굴을 위한 도시형 무인운전 자기부상열차 실용화 추진

- 100km/h급 무인운전 자기부상열차 시스템 개발

- 개발시스템 시험을 위한 7km 이내의 시범노선 구축

※ 시범노선 : 인천 영종도 내 인천공항～용유 6.1km

□ 바이모달 트램 실용화

○ 버스와 철도의 장점을 결합한 친환경 대용량 대중교통수단인 바이모달 트램 개발

- 경량화 차체, 구동시스템, CNG 하이브리드 추진시스템 등 개발

- 모듈화 정거장 및 시험선 등 운영기반시설 구축

- 통합운행정보 시스템, 자동운전 및 정밀정차 시스템 등 운영시스템 개발

- 바이모달 트램 도입이 적합한 지역에 시범사업 추진

□ 무가선 저상트램 개발

○ 배터리 기술 활용 연료전지를 주동력으로 하여 1회 충전으로 25km를 주행하는 무가선 기술과 교통약자 등 탑승편의를 위한 저상대차(40cm 높이) 개발

- 무가선 저상트램 차량, 차상용 에너지 저장장치 기술개발

(3) 친환경 화물운송수단 및 시설· 장비 개발

□ 에너지 절감형 물류시설·장비 및 운영기술 개발

○ 환경친화적 에너지 절감형 물류 시설(보관, 저장) 구축과 고효율 물류장비(이송, 하역) 개발 기술

- 자가 발전형 물류장비 기술 및 물류시설 에너지 절감기술 개발

※ 물류정보 수집 장비의 자가 전력 공급기술 등

- 노동력 절감형 전기충전식 소형 물류장비 및 자동하역 기술

※ 개인 이동식 전동데릭(derrick), 전동으로 높이 조절이 가능한 소형 리프트 대차(Trolley, Carter) 등

- 보관시설 내 화물운반용 수평·수직 이송시스템 기술

- 다관절형 하역장비(크레인) 설계 및 제어 기술

※ 기존 물류시설 대비 에너지 소비 및 물류 적재 능력 30% 향상

※ 기존 물류장비 대비 노동력 30% 절감 목표

(4) 저탄소 도로 설계 및 운영기술

□ 탄소중립형 도로설계 및 운영기술 개발

○ 도로건설 및 유지관리 시 온실가스 배출 및 환경부하를 최소화 하고, 에너지 생산과 수자원 활용이 가능한 탄소중립형 도로의 설계․시공 및 유지관리 기술

※ 탄소저감형 건설재료 활용, 친환경 자동차 기반기설 등

- 교통혼잡 감소 및 저탄소 교통관리가 가능한 통합운영관리 기술

※ 탄소 배출량 모니터링 및 도로운영, 녹색통행 유도 등

- 도로부지 및 시설을 이용한 에너지 자원(태양, 풍력, 수자원 등) 생산 및 Energy harvesting 기술

※ 태양광 발전판을 설치할 공간이 있는 교통인프라(고속도로·국도 및 철도 노선의 상·측부)를 이용한 에너지 생산

- 도로에서 발생하는 온실가스 포집 및 도로 생애주기 온실가스 배출량 산정 기술

※ 도로 온실가스 배출량 연간 17만 톤 감축(현 도로배출량 대비 50%)

※ 도로시설 이용 전력생산 및 공급시스템 구축으로 10년간 약 2조 원 유지관리비용 절감

(5) 항공기 연료효율 개선

□ 항공사의 자발적 연료소모 감축활동 전개

○ 항공사와의 자발적 온실가스 감축협약을 통하여 항공사가 연료효율 개선을 위한 자체 개선과제 추진

※ 대한항공, 아시아나항공, 제주항공 ('10.7 체결), 저비용 3사('11.9 예정)

- 경제 운항속도 및 절차 적용, 항공기․엔진 성능 향상, 최적 비행계획 수립, 항공기 탑재무게 경감 등 부문별 추진

※ 항공사가 개선과제에 대한 이행계획서를 제출하고, 국토부는 결과 검증

□ 연속강하 운영(CDO) 확대

○ 첨단 항법 기술을 이용, 최적의 강하각도로 비행이 가능한 연속강하운영(CDO) 방식을 항로설계에 적용하여 비행연료 효율성 제고

- 수도권(인천 및 김포공항) 비행절차 개선 시 CDO를 적용할 수 있도록 설계하여 고시 추진(2013)

□ 다목적 전공역 위성항법보정시스템 개발․구축

○ 전세계 최고 성능의 GPS 오차 축소 및 안전성 강화 정보를 생성하여 항행시설 위치와 관계없는 고품질 항로 구성

※ (위치오차) 1.2m 이내, (안전성) 1천만번 착륙시 2회 이내 결함

○ 기준국, 마스터국, 위성탑재체 등 대부분 기술을 자체 개발․구축하여 관련기술 및 산업 발전 도모

○ 국제표준 시스템중 성능이 가장 우수하여 항공, 국방, 자동차, 정보통신 등 다목적으로 활용 가능

※ 국가 위성항법 시스템 종합발전 기본계획에 반영('05.12.13, 국가과학기술위원회 주관)

(6) 녹색 해운·항만 기술 개발

□ 녹색선박(Green Ship) 기술 개발

○ 녹색선박 기술개발과 함께 IMO 국제규범화 선도를 통해 우리나라 선박산업의 신성장 모멘텀 추구

- 선박 안전․환경 규제 강화 속 IMO 전략과제 연구용역 확충

※ 녹색선박 시험‧인증․표준화(TCS) 시스템, 선박 배기가스 후처리시스템, 천연가스 하이드레이트 수송선 기술개발 등

○ 선박 건조량의 양적 팽창에서 벗어나 저비용․고부가가치 창출 장치, 설비, 부품 등 원천기술 확보 및 국산화

- 시장 기능을 최대한 활성화하여 민간 주도 저탄소 녹색성장 실현을 위해 기술개발 투자 확대 유도

□ 자원 순환형 항만 기술 개발

○ 항만 권역내 준설토 및 오염퇴적물 등 폐기물 처리를 위한 자원 순환형 해상 처분장 조성 및 신재생에너지 활용 항만 구축 기술

- 매립토양의 압밀 압축 촉진기술

- 해상처분장 오염원 차폐 및 지반보강 기술

- CDF 지반안정화 기술

- 저탄소 고효율 복합항만시스템 구축

- 해양 자연에너지 연계 항만시설 건설 기술 개발

- 바이오매스 등 신재생에너지 활용 항만 구축 기술 개발

□ 항만물류 시설 · 장비 고도화

○ 해상운송체계 효율성 제고를 위한 신개념의 통합 해상운송시스템 및 스마트 그린 완전 무인 자동화 터미널 개발

- 스마트 그린 컨테이너 터미널 물류시설 설계 및 제작

- 스마트 그린 컨테이너 터미널 최적설계 및 평가시스템 개발

- 초고속 연안 피더(Feeder)선 개발

- 초고속․대용량 피더전용 컨테이너 터미널 개발

※ 컨테이너 터미널 운영 시 온실가스 배출량 30% 이상 저감

※ 기존 디젤 사용 대비 운영비용의 10%

□ 해양교통시설 녹색에너지 전원 시스템 개발

○  태양광․풍력․파력의 신재생 에너지 시스템 개발로 해양  교통시설물에 대한 안정적 전원 확보

- 해양교통시설용 하이브리드 전력생산시스템 기술개발

※ 복합전력(해양전지, 풍력, 파력)을 연계한 시스템 개발(250W)

- 해양교통시설용 수소연료전지 연구개발 등

□ 항만 하역시스템 동력 전환 추진

○ 국제 유가 상승에 따라 부두 운영사의 비용 상승에 의한 컨테이너 터미널을 중심으로 하역장비 동력 전환 추진

- 트랜스퍼 크레인의 동력전환을 위한 기반시설 지원

※ 국유부두(광양항, 평택항, 인천항), 항만공사 출자부두(부산항, 인천항)

- 하역장비 동력 장비 교체는 운영사 자체적 추진

Ⅴ. 지속가능 교통물류체계 기반 구축

□ 지속가능 교통물류체계의 구축을 위한 제도 시행

○ 도시별․지역별 지속가능 교통물류체계의 수준을 조사․평가하여 지속가능 교통물류 정책을 추진하는 기초 자료로 활용

○ 지속가능성 조사․평가 결과 관리기준 미달시 녹색교통개선 특별대책지역으로 지정하여 특별종합대책을 수립 추진

○ 지속가능성 조사․평가의 척도가 되는 관리지표 및 관리기준 정비․보완

□ 교통부문 온실가스 관리시스템(KOTEMS) 구축

KOTEMS : Korea Transport Emission Management System

○ 교통부문에서 발생하는 온실가스를 체계적으로 감축 관리하고, 온실가스․에너지 목표 관리제 및 배출권 거래제 등을 효율적으로 시행․지원

○ 에너지 및 온실가스 감축을 위한 정책․사업․부문(여객, 화물) 별 효과 예측 및 사후평가에 활용

□ 저탄소 교통물류 특성화 대학원 지정 추진

○ 지속가능교통물류 발전법 시행령 제41조에 따라 지속가능교통물류 전문인력 양성을 위한 교육기관 필요

○ 국토해양부장관이 정하는 요건을 충족하는 대학 또는 대학원을 저탄소 교통물류 특성화 대학원으로 지정 추진

□ 지속가능 교통물류 자격증 신설 추진

○ 저탄소 녹색성장 관련 신설 가능한 분야와 기존 자격종목 개편을 통해 녹색자격 종목 신설 추진

- 지속가능 교통물류 자격증을 보유한 자가 교통부문 관련 업체에 종사하여 설계·운영·관리 등에 참여 하도록 자격 부여

□ 녹색교통물류 검․인증기관 및 컨설팅업체 육성

○ 활동 주체별 온실가스 배출량 보고 내용을 검증하고 인증할 수 있는 전문 검･인증기관 육성

○ 온실가스․에너지 목표관리제, 탄소배출권 거래제도 등 정책 시행에 맞춰 관련 업계의 대응이 가능하도록 컨설팅 업체 육성

□ 녹색교통 관련 민·관 협력 강화

○ 업계․연구기관․관계기관 및 전문가 등 모든 이해관계 주체들을 포함하는 녹색협의체 설립 추진

※ 지속가능 교통물류 발전법 제 49조에 의거 저탄소 녹색교통물류 진흥협회 설립을 위한 협의체

- 녹색교통 공감대 확산 및 정책개발 지원 역할 수행

□ 국제해운 탄소배출 규제 대응 법제도 기반 구축

○ 해양오염방지협약 개정 및 발효(’13) 대비 해양환경관리법의 일부개정 방식, 분법 또는 별도 입법 추진

- 컨테이너, 유조선 등 선종 및 톤수별 탄소배출량 허용기준을 정하여 선박의 설계․건조 및 운항 등 전 단계에서 관리

□ 녹색교통 국제협력 강화

○ 온실가스 감축에 관한 국제환경 변화에 선제적․효과적 대응

- UN 기후변화협약 당사국회의(COP), 교통분야 지구환경․에너지 장관회의(Meet) 등에 적극적으로 참여하여 국제환경변화를 모니터링하고 국제 환경변화에 능동적으로 대응

Conference of Parties

Ministerial Conference on Global Environment and Energy in Transport

- 개발도상국과 선진국을 중재하는 입장에서 국익과 국격을 제고 하는 기후변화 대응방안 모색

- 배출권 거래제 등 항공․해운부문 온실가스 배출량 감축을 위한 국제적 협약 및 규제 관련 대응 전담반 구성 운영

□ 기본계획의 체계적 추진 및 관리

○ 기본계획을 시행하기 위한 연차별 시행계획을 매년 수립 추진

- 기본계획의 이행상황을 모니터링하고 미흡한 사항 수정․보완

○ 교통물류 여건변화를 반영하여 적기에 기본계획을 수정․보완

- 매년 연차별 시행계획 수립시 여건변화를 반영하여 과제별 시행시기를 탄력적으로 조정하고, 신규과제 추가 또는 시행이 곤란한 과제는 제외 조치

- 부문별․과제별 온실가스 감축목표는 개별 사업 진척 상황 등을 감안하여 교통물류 부문 전체 온실가스 감축목표(‘20년 배출전망치 대비 34.3%, 3,450만톤 감축) 범위 내에서 적기에 감축목표를 수정․보완 조치

Ⅵ. 소요재원 규모 및 재원조달 방안

1		소요재원 규모 추정

(단위 : 억 원)

사업명	2011 ～ 2015	2016 ~ 2020	계
교통수요관리강화 및 운영효율화	4,222	5,270	9,492
생활밀착형 보행․자전거 활성화	2,907	195	3,102
대중교통 인프라 확충 및 서비스 개선	1,039	6,345	7,384
국가철도망 확충	244,695	349,572	594,267
저탄소 녹색물류체계 구축	16,112	7,617	23,729
친환경 교통물류기술 개발	3,688	1,290	4,978
계	272,663	370,289	642,952

주 : 국고 소요 추정액이며, 동 소요액은 국가재정 운용계획 또는 예산 사정에 따라 달라질 수 있음

2		재원조달 방안

□ 기본방향

○ 철도 등 SOC 사업은 기 수립된 중장기 계획에 따라 예산 확보

○ 연구개발이 필요한 사업은 국토해양 R&D 계획에 반영 추진

○ 신규 사업은 매년 정부 예산 편성과정에서 검토 반영

□ 원인자 부담원칙 강화

○ 교통시설 이용료를 점진적으로 현실화하는 등 가격기능 회복을 통해 교통 투자비 회수 추진

- 혼잡통행료, 교통유발부담금, 도심 불법주차단속 등 원인자 부담금을 강화하여 지속가능 교통 재원으로 활용

□ 재정투자 주체의 다양화

○ 중앙정부의 재정투자 이외에도 민간 자본, 공기업 투자 활성화 등을 통하여 교통부문 투자 추진

○ 중앙정부와 지방정부간 역할 분담을 통한 재원조달의 다양성 추구

○ 민간경영 효율성을 기대할 수 있는 사업에 민간투자 유도

- 수익성이 높은 사업에 대해서 민자유치를 우선적으로 검토

Ⅶ. 기대효과

□ 2020년까지 BAU 대비 온실가스 34.3% 감축

○ 탄소절감편익은 2020년 8,300억 원에 달할 것으로 추정

※ 2011년 2월 기준 EU 탄소시장의 이산화탄소 가격 1톤당 약15 Euro(약 24,000원) 적용

□ 에너지절감을 통해 2020년 기준 약 9조 2,000억 원의 원유 도입 비용 절감

※ 온실가스 3,450만 톤 감축은 에너지 약 1천 2백만 TOE 절감에 해당

(1 TOE = 7.41배럴, 1 배럴 = 90 달러, 2010년 12월 기준)

□ 지속가능 교통물류체계 구축을 위한 투자로 약 138만 명의 고용창출 효과 기대(2011～2020년)

□ 2020년 교통부문의 사회적 비용 절감 편익 16조 원

2008년 기준 우리나라의 교통혼잡, 물류, 교통사고 등에 의한 교통부문 비용은 약 215조 원으로 GDP의 22%를 차지하며 2020년 지속가능교통물류체계 구축을 통해 1% 감축 가정

○ 지속가능 교통물류체계 구축을 통해 교통혼잡비용, 물류비용, 교통사고비용 감소 등 동반 편익 발생

□ 대중교통․보행․자전거 중심의 저탄소 교통체계 구축

구 분		계획 지표('08 → ’20)
여객 부분		대도시권 대중교통 수송분담률 : 54% → 60% 자전거 수송분담률 : 1.2% → 5%
화물 부문		철도․연안해운 수송분담률 - 철도 : 8.1% → 18.5%, 연안해운 : 20.7% → 21.2%
여객 화물 공통 부문		ITS 구축도로 보급률 : 12% → 25% 경제운전 참여율 30% 달성

붙임 1		부문별·과제별 온실가스 감축량 * 순발열량 기준

□ 여객 부문 감축량

구 분	정책수단	감축량 (CO2만톤)
		2015	2020
지역간	고속 및 광역철도 확충	62	241
	항공기 연료효율 개선	4	17
도시 내부	BRT 확대, 환승시설 구축	1	2
	보행 및 자전거 활성화	21	82
	원격 근무	4	15
	자동차 공동이용	12	46
계	-	104	403

□ 화물 부문 감축량

정책수단	감축량(CO2만 톤)
	2015	2020
철도 및 연안해운 전환	125	481
3PL 및 공동수배송 활성화	54	208
LNG 화물차량	0.2	1
계	179	690

□ 여객 및 화물 공통 부문 감축량

정책수단	감축량(CO2만 톤)
	2015	2020
ITS 구축 확대	37	143
경제운전 활성화	49	190
계	86	333

주 : 유류사용량 비율(여객 65%, 화물 35%) 적용시 ‘20년 여객부문 216만 톤, 화물부문 116만 톤

※ 정책부문 수단별 온실가스 변화 * 순발열량 기준

○ 본 계획이 제시하는 정책과제의 시행효과로 온실가스 배출량이 2020년 BAU 대비 약 14.2%(약 1,426만 톤↓) 감소 예상

- 도로부문 배출량의 대폭적 감소(1,521만 톤↓)는 철도(61만 톤↑), 해운(0.3만 톤↑), 항공(34만 톤↑) 등에서의 배출량 증가를 상쇄하고 전체 배출량 감소에 기여

<표 부록-1> 정책과제에 의한 수단별 온실가스 배출량 변화(기술개선 효과 제외)

구 분		수단 (CO2천톤)				합계 (CO2천톤)
		도로	철도	해운	항공
2020년 BAU	합계	95,206	813	3,263	1,293	100,576
	여객	62,850	620	238	1293	65,001
	화물	32,356	192	3,025	0	35,573
2020년 (정책시행)	합계	79,996	1,425	3,266	1,633	86,320
	여객	52,809	1,087	238	1,633	55,767
	화물	27,187	337	3,028	0	30,551
변화량	합계	-15,210	612	3	340	-14,256
	여객	-10,041	467	0	340	-9,234
	화물	-5,169	145	3	0	-5,022
변화율		-15.98%	75.30%	0.09%	26.28%	-14.17%

주 : 2020년 온실가스 배출량(벙커링 제외), 정책 간 중복 감축량 제외

여객부문 연비개선 30%, 화물부문 연비개선 12.20% 가정

○ 연개개선 등 기술부문 감축 목표량 2,024만 톤이 실현된다고 가정하면 2020년 총 감축량은 3,450만 톤(2020년 BAU 대비 34.3%)

※ 부문별·과제별 온실가스 감축량 * 총발열량 기준

□ 여객 부문 감축량

구 분	정책수단	감축량 (CO2만톤)
		2015	2020
지역간	고속 및 광역철도 확충	69	258
	항공기 연료효율 개선	5	18
도시 내부	BRT 확대, 환승시설 구축	1	2
	보행 및 자전거 활성화	23	88
	원격 근무	4	16
	자동차 공동이용	13	49
계	-	115	431

□ 화물 부문 감축량

정책수단	감축량(CO2만 톤)
	2015	2020
철도 및 연안해운 전환	137	515
3PL 및 공동수배송 활성화	59	223
LNG 화물차량	0.3	1
계	196.3	739

□ 여객 및 화물 공통 부문 감축량

정책수단	감축량(CO2만 톤)
	2015	2020
ITS 구축 확대	41	153
경제운전 활성화	54	203
계	95	356

주 : 유류사용량 비율(여객 65%, 화물 35%) 적용시 ‘20년 여객부문 231만 톤, 화물부문 125만 톤

※ 정책부문 수단별 온실가스 변화 * 총발열량 기준

○ 본 계획이 제시하는 정책과제의 시행효과로 온실가스 배출량이 2020년 BAU 대비 약 14.2%(약 1,526만 톤↓) 감소 예상

- 도로부문 배출량의 대폭적 감소(1,627만 톤↓)는 철도(66만 톤↑), 해운(0.3만 톤↑), 항공(36만 톤↑) 등에서의 배출량 증가를 상쇄하고 전체 배출량 감소에 기여

<표 부록-1> 정책과제에 의한 수단별 온실가스 배출량 변화(기술개선 효과 제외)

구 분		수단 (CO2천톤)				합계 (CO2천톤)
		도로	철도	해운	항공
2020년 BAU	합계	101,882	870	3,492	1,384	107,628
	여객	67,257	663	255	1,384	69,559
	화물	34,625	205	3,237	0	38,068
2020년 (정책시행)	합계	85,606	1,525	3,495	1,748	92,373
	여객	56,512	1,163	255	1,748	59,678
	화물	29,094	361	3,240	0	32,694
변화량	합계	-16,277	655	3	364	-15,255
	여객	-10,745	500	0	364	-9,882
	화물	-5,531	155	3	0	-5,373
변화율		-15.98%	75.30%	0.09%	26.28%	-14.17%

주 : 2020년 온실가스 배출량(벙커링 제외), 정책 간 중복 감축량 제외

여객부문 연비개선 30%, 화물부문 연비개선 12.20% 가정

○ 연개개선 등 기술부문 감축 목표량 2,156만 톤이 실현된다고 가정하면 2020년 총 감축량은 3,682만 톤(2020년 BAU 대비 34.3%)

붙임 2		세부 추진과제 목록

5대 전략	세부 전략	세부추진과제(안)	시행시기 시행시기 : 계속(현재 추진 중인 과제), 단기(3년 이내 추진과제), 중기(5년 이내 추진과제), 장기(10년 이내 추진과제)	시행 또는 관리부서
Ⅰ. 교통수요 관리강화 및 교통운영 효율화 (18)	참여형 교통수요 관리 (5)	주행거리 비례 보험제 시행	단기	자동차생활과
		녹색교통 이용자 인센티브 제공	단기	종합교통정책과 도시광역교통과 자동차정책과
		자동차 공동이용 제도 도입	계속	도시광역교통과
		자발적 대중교통 이용 홍보․교육	중기	종합교통정책과 도시광역교통과
		승용차 억제 경제적 규제방안 확대 추진	장기	도시광역교통과
	저탄소형 스마트 교통시스템 구축 (10)	ITS 활용 기존 교통시설 운영 효율화	계속	첨단도로환경과
		스마트 하이웨이 구축 추진	계속	도로정책과 첨단도로환경과 자동차정책과
		하이패스 시스템 구축 및 보급 확대	계속	도로운영과
		고속도로 진입 교통량조절 주말 확대	계속	도로운영과
		국가통합 교통정보센터 구축 운영	계속	첨단도로환경과
		스마트 주차시스템 도입	중기	도시광역교통과
		고속도로 하이패스 전용 나들목 설치	계속	도로정책과
		회전교차로 설치 운영	단기	간선도로과
		경제운전 활성화	계속	종합교통정책과
		IT 기반 원격근무 활성화	계속	도시광역교통과
	지역 녹색교통 활성화 (3)	녹색교통 개선특별대책지역 지정․관리	중기	종합교통정책과
		녹색교통 진흥특별대책지역 시범사업 추진	계속	종합교통정책과
		자동차 통행량 총량제 도입	중기	신교통개발과
Ⅱ. 생활밀착형자전거 ․ 보행 활성화 (8)	사람중심으로 보행환경 개선 (4)	비동력․무탄소 교통수단 활성화	계속	행정안전부 환경부 국토해양부
		보행우선구역 시범사업 추진	계속	교통안전복지과
		도시형 올레길 구축 운영	중기	교통안전복지과
		보행자 중심의 교통문화 확산	계속	교통안전복지과
	대중교통과 자전거 연계강화 (2)	대중교통과 자전거 연계 강화	계속	도시광역교통과
		철도역 자전거 주차시설 확충	계속	철도운영과
	안전한 자전거도로망 구축 (2)	국도상 생활형 자전거 도로 구축	계속	첨단도로환경과
		자전거 전용도로 운영 확대	계속	도시광역교통과

5대 전략	세부전략	세부추진과제(안)	시행시기	시행 또는 관리부서
Ⅲ. 대중교통 인프라 확충 및 서비스 개선 (14)	버스의 서비스 경쟁력 확보 (6)	광역급행버스 운행 확대	계속	대중교통과
		BRT 운영 확대	계속	도시광역교통과
		고속도로 휴게소 환승 확대	계속	대중교통과
		대중교통 사각지대 해소 방안 강구	중기	도시광역교통과
		대중교통시설 운영체계 효율성 제고	계속	도시광역교통과
		대중교통 전용지구 확대	계속	도시광역교통과
	도시 · 광역 철도 서비스확대 (2)	도시․광역철도 확충	계속	광역도시철도과
		광역철도 운행 급행화	계속	철도운영과
	전국 고속화철도망 구축 (3)	호남고속철도 건설사업 추진	계속	고속철도과
		주요 간선철도 고속화	계속	간선철도과
		경제적인 철도 설계기준 마련	계속	고속철도과
	대중교통 연계서비스 강화 (3)	복합환승센터 개발	계속	도시광역교통과
		교통물류거점 연계교통망 구축	계속	도시광역교통과
		교통카드 전국호환 체계 구축	계속	도시광역교통과
Ⅳ. 저탄소 녹색물류 체계구축 (19)	탄소배출 저감형 물류체계 구축 (9)	내륙 물류거점 확대	계속	물류시설정보과
		RFID기반 물류거점정보시스템 구축	계속	물류시설정보과
		제3자 물류 활성화	계속	물류정책과
		에너지 목표관리제․녹색물류기업 인증제 시행	계속	물류정책과
		Green Port 도입	계속	항만개발과
		연안해운 온실가스․에너지 목표관리제 시행	단기	해사기술과
		국가물류통합정보센터 구축	계속	물류시설정보과
		아라뱃길 활성화	계속	아라뱃길지원팀 해사안전정책과
		경유 화물자동차 LNG 전환	단기	물류산업과
	녹색교통 수단으로 전환 촉진 (3)	전환교통(Modal Shift) 촉진	계속	신교통개발과 철도운영과 연안해운과
		철도 화물 활성화 지원	단기	철도운영과
		연안해운 수송증대 지원방안 마련	단기	연안해운과
	철도 화물 수송능력 증대 (4)	철도 복합일관 수송 확대	계속	철도운영과
		컨테이너 2단적재 열차(DST) 도입	계속	철도운영과
		경부선 철도역 유효장 확장	계속	철도운영과
		환경 친화적 철도차량 보급 확대	계속	철도운영과
	연안해운 활성화 지원 (3)	연안선박 건조 금융지원제도 마련	계속	연안해운과
		항만시설 사용료 감면	계속	연안해운과
		IT 기반 해양교통 정보제공시스템 구축	계속	해양교통시설과

5대 전략	세부전략	세부추진과제(안)	시행시기	시행 또는 관리부서
Ⅴ. 친환경 교통물류 기술 개발 (14)	그린카 개발 및 보급 (1)	그린카 개발 및 보급	계속	지식경제부 환경부 국토해양부
	철도운영 효율화를 위한 차량개발 (4)	차세대형 첨단 고속철도 개발	계속	철도기술안전과
		도시형 자기부상열차 실용화	계속	광역도시철도과
		바이모달 트램 실용화	계속	신교통개발과
		무가선 저상트램 개발	계속	광역도시철도과
	친환경 화물운송 수단 및 시설․장비 개발 (1)	에너지 절감형 물류시설․장비 및 운영 기술 개발	중기	물류시설정보과
	저탄소 도로설계 및 운영기술 (1)	탄소중립형 도로설계 및 운영기술 개발	중기	도로운영과
	항공기 연료효율 개선 (3)	항공사의 자발적 연료소모 감축활동 전개	계속	항공기술과
		연속강하 운영(CDO) 확대	계속	항공관제과
		다목적 전공역 위성항법보정시스템 개발․구축	단기	항행시설과
	녹색 해운 항만 기술 개발 (5)	녹색선박(Green Ship) 기술 개발	단기	해사기술과
		자원순환형 항만 기술 개발	중기	항만개발과
		항만물류 시설․장비 고도화	중기	항만투자협력과
		해양교통시설 녹색에너지 전원 시스템 개발	계속	해양교통시설과
		항만 하역시스템 동력 전환 추진	계속	항만물류기획과