제2차 국가철도망 구축계획

(2011-2020)

2011. 4.

	국 토 해 양 부

						목 차

Ⅰ. 계획의 개요	1

Ⅱ. 제1차 계획의 추진현황 및 평가	5

1. 제1차 국가철도망 구축계획 개요	7

2. 계획대비 투자실적	8

3. 1차 계획의 성과와 한계	9

Ⅲ. 현황 및 문제점	15

1. 시설 현황	17

2. 운영 현황	19

3. 철도투자의 문제점	20

Ⅳ. 여건변화 및 전망	27

1. 사회․경제적 여건변화 및 전망	29

2. 철도․교통 여건변화 및 전망	31

3. 외국의 교통정책 동향	33

4. 장래 교통수요 전망	39

Ⅴ. 계획의 목표 및 추진과제	43

1. 비전 및 목표	45

2. 국가철도망 도출	46

3. 세부 추진과제	48

Ⅵ. 국가철도망 구축계획	55

1. 계획의 기본방향	57

2. 계획의 수립기준	57

3. 부문별 사업계획	58

Ⅶ. 투자규모 및 재원조달 방안	69

1. 투자규모	71

2. 투자재원 조달방안	72

3. 추가재원 조달 및 효율화 방안	73

Ⅷ. 계획 완료후의 미래상	75

1. 철도중심의 녹색교통체계로 전환	77

2. 철도 수혜지역 확대	78

3. 철도를 통한 부가가치 창출	79

Ⅰ. 계획의 개요

Ⅰ		계획의 개요

□ 계획의 목적

ㅇ 철도투자를 효율적․체계적으로 수행하기 위하여 중장기(10년 단위) 국가철도망구축계획을 수립

□ 계획의 성격

ㅇ 「철도건설법」 제4조의 규정에 의한 법정계획

ㅇ 국가기간교통망 계획, 교통시설투자계획 및 대도시권광역교통계획과 연계 계획

ㅇ 계획 수립일로부터 5년마다 타당성을 검토하여 변경 가능

□ 계획의 범위

ㅇ 시간적 범위: 2011～2020년 (10년)

ㅇ 공간적 범위: 전국

ㅇ 사업의 범위: 고속철도․일반철도․광역철도 건설 계획

□ 계획의 주요 내용

ㅇ 철도의 중장기 건설계획

ㅇ 다른 교통수단과의 연계교통체계 구축

ㅇ 소요재원의 조달방안

ㅇ 환경친화적인 철도 건설방안

□ 계획수립의 추진경위

ㅇ ʹ05. 7 : 철도건설법 제정

ㅇ ʹ06. 3 : 제1차 국가철도망 구축계획(ʹ06～ʹ15) 확정 및 고시

ㅇ ʹ09. 3 : ｢제2차 국가철도망 구축계획 수립 연구｣용역 착수

ㅇ ʹ10. 9 : ｢녹색 미래국토 구현을 위한 KTX 고속철도망 구축계획｣ 수립․발표

ㅇ ʹ10. 10 : ｢제2차 국가철도망 구축계획 수립 연구｣완료

ㅇ ʹ10. 11 : 제2차 국가철도망 구축계획 공청회 개최

ㅇ ʹ10. 12～ʹ11. 1 : 관계부처 협의

Ⅱ. 제1차 계획의 추진현황 및 평가

Ⅱ		1차 계획의 추진현황 및 평가

1. 제1차 국가철도망 구축계획 개요

□ 제1차 국가철도망 구축계획은 ʹ06～ʹ15년을 시간적 범위로 하여 철도망 구축의 비전 및 목표, 투자규모 등을 제시

ㅇ 비전 : 철도경쟁력의 획기적 제고

- 다른 교통수단과 경쟁, 교통수요 최대한 흡수

- 수송분담률 제고로 대량․대중 교통수단 위상확립

ㅇ 목표

- 속도경쟁력 대폭 향상 : 운행속도 180km/h ～ 200km/h 이상, 대도시간 2～3시간 이내 이동

- 접근성 개선 : 주요 철도역에 30분 이내 접근

- 안전성․친환경성․쾌적성 등 향상 : 인간․환경 중심적 교통수단으로서 역할 강화

□ 1차 계획의 기간 동안 총 40.4조원, 전반기(ʹ06～ʹ10)에 20.4조원의 투자가 필요한 것으로 제시하였으며,

ㅇ 그 중 64%인 13.1조원을 국비에서 충당하는 것으로 제시

(단위: 억원)

재원구분	총사업비	‘05년까지	‘06~’10	‘11～’15	합 계
국 고	699,151	132,309	131,384	185,500	316,884
지 방 비	43,916	5,460	10,846	14,448	25,294
민자유치	47,818	15,683	32,135		32,135
기 타	106,247	76,140	30,107		30,107
소 계	897,132	229,592	204,472	199,948	404,420

2. 계획대비 투자실적

□ 총액기준 계획대비 111% 투자가 이루어졌으며, 국고는 107% 수준

ㅇ 2009년 글로벌 경제위기의 극복을 위해 철도를 포함한 SOC투자가 확대되어 당초 계획보다 초과 집행

※ 1차 국가철도망 구축계획의 투자계획 대비 실적

▪ 재원별 투자계획 대비 실적	(단위: 억원)

재원구분	총사업비	～'05	'06～'10	'11～'15	합 계	실적 ('06～'10)
국 고	699,151	132,309	131,384	185,500	316,884	141,391
지 방 비	43,916	5,460	10,846	14,448	25,294	14,022
민자유치	47,818	15,683	32,135		32,135	33,049
기 타	106,247	76,140	30,107		30,107	39,008
소 계	897,132	229,592	204,472	199,948	404,420	227,470

▪ 시설별 투자계획 대비 실적	(단위: 억원)

재원구분		총사업비	～ʹ05	ʹ06～ʹ10	ʹ11～ʹ15	ʹ16 이후	실적 (ʹ06～ʹ10)
고속철도	국고	84,861	62,747	22,114			17,034
	지방비
	민자유치
	기타	101,397	76,140	25,257			32,777
	소계	186,258	138,887	47,371			49,811
일반철도	국고	486,722	54,914	77,593	143,643	210,572	91,160
	지방비						333
	민자유치	41,739	15,141	26,598			27,040
	기타						1,560
	소계	528,461	70,055	104,191	143,643	210,572	120,093
광역철도	국고	127,568	14,648	31,677	41,857	39,386	33,197
	지방비	43,916	5,460	10,846	14,448	13,162	13,689
	민자유치	6,079	542	5,537			6,009
	기타	4,850		4,850			4,671
	소계	182,413	20,650	52,910	56,305	52,548	57,566

3. 1차 계획의 성과와 한계

(1) 고속철도

□ 경부고속철도 2단계 사업(대구～부산) 구간을 차질 없이 개통하였으며, 호남고속철도 사업도 계획대로 추진 중

ㅇ 경부고속철도 대전․대구 도심구간은 ʹ14년 완공을
목표로 추진 중

□ 수도권 고속철도 사업은 기본계획 수립 이후, 설계착수 등 본격 추진 중

(2) 일반철도

□ 전반기('06∼'10) 완공 13개 사업 중 4개 사업이 계획대로 완공되었으며, 9개 사업은 지연 추진 중

* 총 740.3km 중 264.2km 완공

ㅇ 지연 9개 사업 중 태백선 제천∼쌍용 복선전철화 사업을 제외하고는 모두 공정률 85∼96% 수준

□ 후반기('11∼'15) 완공 총 4개 사업(279km) 중 1개 사업이 계획대로 완공 예정이며, 3개 사업은 완공 지연

ㅇ 장항선 익산～대야 복선전철화 및 중앙선 원주∼제천 복선전철화, 원주∼강릉 철도건설 사업은 공정률 5% 미만

≪전반기('06∼'10) 완공사업≫

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	추진실적
경부선	조치원～대구	전철화	158.0	완공
장항선	천안～온양온천	복선전철화	16.5	완공
장항선	온양온천～군산	복선전제 단선개량	89.2	완공
인천공항 활주로구간	-	복선전철	0.5	완공
인천국제공항철도	인천공항～서울역	복선전철	61.7	96%
전라선	순천～여수	철도개량	40.0	95%
경춘선	금곡～춘천	복선전철화	63.8	90%
경전선	동순천～광양	복선화	10.9	89%
중앙선	제천～도담	복선전철화	17.4	87%
영동선	동백산～도계	철로이설	19.6	84%
중앙선	덕소～원주	복선전철화	90.4	84%
전라선	익산～순천	복선전철화	154.2	83%
태백선	제천～쌍용	복선전철화	18.3	57%

* 주 : 인천국제공항철도 및 경춘선 복선전철화 사업은 2010년 우선개통

≪후반기(’11∼’15) 완공사업≫

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	추진실적
경전선	삼랑진～진주	복선전철화	101.4	82%
원주-강릉선	원주～강릉	복선전철	120.0	3%
장항선	익산～대야	복선전철화	16.5	2%
중앙선	원주～제천	복선전철화	41.1	1%

□ 9개 계속사업(ʹ16년 이후)은 계획대로 추진 중

≪계속사업(’16∼)≫

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	추진실적
경전선	진주～광양	복선화	56.1	24%
성남～여주	성남～여주	복선전철	53.8	22%
동해선	포항～삼척	단선철도	171.3	8%
동해남부선	울산～포항	복선전철화	73.2	6%
경전선	보성～임성리	단선철도	79.5	5%
소사-원시선	소사～원시	복선전철	23.1	3% BTL전환
경전선	부전～마산	복선전철	51.4	1% BTL전환
중부내륙선	여주～충주	단선전철	55.8	1%
중부내륙선	충주～문경	단선전철	40	1%

□ 전반기(’06∼’10) 착수 10개 사업 중 7개 사업이 계획대로 추진되었으나,

ㅇ 장항선 복선전철화, 동해선 강릉∼제진 철도건설, 중앙선 청량리∼망우 2복선 전철화 사업 등 3개 사업은 미착수

* 총 524.4km 중 282.6km 착수

≪전반기('06∼'10) 착수사업≫

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	추진실적
장항선	온양온천～신창	복선전철화	5.2	완공
전라선	순천～여수	전철화	40.0	95%
경원선	신탄리-철원	단선철도	16.2	50%
대구선	동대구～경주	복선전철화	70.2	2%
서해선	예산～야목	복선전철	83.9	1%
포승-평택선	포승～평택	단선철도	30.6	1%
경원선	소요산～신탄리	복선전철화	36.5	1%
장항선	온양온천～군산	복선전철화	127.0	-
동해선	강릉～제진	단선철도	110.2	-
경춘선	청량리～망우	2복선전철화	4.6	-

□ 후반기(’11∼’15) 착수 총 8개 사업(447.1km) 중 ʹ10년까지 1개 사업을 제외하고 모두 미착수 상태

≪후반기(’11∼’15) 착수사업≫

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	추진실적
경전선	동순천～광양	전철화	10.9	89%
울진-분천	울진～분천	단선전철	33.1
영동선	동백산～도계	복선전철화	19.6	-
영동선	영주～동백산	복선전철화	69.9	-
태백선	쌍용～백산	복선전철화	62.7	-
경북내륙선	김천～영덕	단선전철	133.5	-
문경선	문경～점촌	전철화	22.3	-
춘천～속초	춘천～속초	복선전철	95.1	-

(3) 광역철도

□ 전반기(’06∼’10) 완공 총 6개 사업 중 2개 사업이 계획대로 완공되었으며, 4개 사업은 지연 추진 중

* 총 131.2km 중 40.3km 완공

≪전반기(’06∼’10) 완공사업≫

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	추진실적
중앙선	청량리～덕소	복선전철화	18.0	완공
경원선	의정부～동안	복선전철화	22.3	완공
경춘선	망우～금곡	복선전철화	17.2	91%
경의선	용산～문산	복선전철화	48.6	90%
신분당선	강남～정자	복선전철	18.5	81%
분당선	왕십리～선릉	복선전철	6.6	74%

□ 후반기(’11∼’15) 완공 총 3개 사업(143.1km) 중 1개 사업은 계획대로 추진 중이나 2개 사업은 지연 추진

≪후반기(’11∼’15) 완공사업≫

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	추진실적
분당선	오리～수원	복선전철	18.2	67%
수인선	수원～인천	복선전철	52.8	40%
동해남부선	부산～울산	복선전철화	72.1	32%

□ 3개 계속사업(ʹ16년 이후)은 계획대로 추진 중

≪계속사업(’16∼)≫

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	추진실적
신분당선	정자～수원	복선전철	18.0	1%
신분당선	용산～강남	복선전철	9.9	0%
신안산선	청량리～안산	복선전철	40.8	0%

□ 전반기(’06∼’10) 착수 사업인 대곡∼소사 복선전철 사업은 일반철도 사업 전환 및 민간투자(BTL) 사업으로 추진 중

≪전반기(’06∼’10) 착수사업≫

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	추진실적
대곡-소사선	대곡～소사	복선전철	16.7	착수 BTL전환

Ⅲ. 현황 및 문제점

Ⅲ		현황 및 문제점

1. 시설 현황

□ ’10년 말 현재 고속철도, 일반철도, 광역철도를 포함하여 총 3,557.3km를 운영 중

ㅇ 복선연장은 1,763km로 복선화율은 49.6% 수준

ㅇ 전철연장은 2,147km로 전철화율은 60.4% 수준

《연도별 영업연장 추이》

구 분	1975	1985	1995	2000	2005	2009	2010
영업연장 (km)	3,144	3,129	3,101	3,123	3,392	3,377.9	3,557.3
복선연장 (비율)	563 (17.9%)	764 (24.5%)	886 (28.6%)	939 (30.1%)	1,355 (40%)	1,483 (44%)	1,763.0 (49.6%)
전철연장 (비율)	414 (13.2%)	429 (13.7%)	555 (17.9%)	668 (21.4%)	1,597 (47%)	1,889 (56%)	2,147.0 (60.4%)

자료 : 철도통계연보 및 철도공사 자료

□ ’10년말 기준 총 88개 노선에 총 652개 철도역이 있으며, 이 중 보통역이 356개역 수준임

* 간이역 260개소, 신호소·신호장 34개소, 조차장 2개소 운영 중

□ 레일의 수명 연장과 열차 주행안전을 위한 50kg 이상 레일 중량화율이 97.5% 수준

□ 유지보수 효율화, 승차감 향상, 소음 저감을 위한 레일
장대화*율은 49.4% 수준

* 레일장대화 : 용접 등으로 레일간 틈새를 없애 하나의 레일처럼 만드는 작업

□ 궤도구조의 안정성, 유지보수 효율화 측면에서 유리한 PC 침목 설치율은 68.6% 수준

* 본선에서의 PC침목 설치율은 79.3% 수준

□ 선로구조물은 교량 2,933개소에 404.5km, 터널 660개소에 506.7km 설치

□ 건널목은 총 1,262개소 중 1종 시설 1,130개소, 2종 시설 14개소, 3종 시설 118개소 설치․운영 중

* 제1종 건널목 : 차단기․경보기․교통안전표지등 설치

* 제2종 건널목 : 경보기․교통안전표지 등 설치

* 제3종 건널목 : 교통안전표지만 설치

□ 신호제어를 위한 시설로 열차집중제어장치(CTC), 열차자동제어장치(ATC), 자동정지장치(ATS)등 운영 중

ㅇ 열차집중제어장치(CTC) : 열차운행 통합 조정 시스템
(2,274.2km, 설치율 63.9%)

ㅇ 자동제어장치(ATC) : 최고속도 이하 운행 통제시스템
(428.0km, 설치율 12%)

ㅇ 자동정지장치(ATS) : 운행장애 발생시 자동 열차 운행정지 시스템 (3,129.3km, 설치율 88%)

□ 철도차량 보유대수는 총 18,427량

ㅇ 고속철도 차량 1,110량, 기관차 509량, 동차 2,779량, 객차 1,257량, 화차 12,755량, 기중기 17량 운영

* 동차 : 스스로의 동력에 의하여 이동이 가능한 차량

2. 운영 현황

□ 정기열차 운행횟수는 1일 총 3,227회로, 여객열차 2,928회,  화물열차 299회 운행 중

ㅇ 여객열차는 수도권 전동열차 제외시 1일 597회 운행 중

ㅇ 화물열차는 1일 299회 운행 중

《여객열차 종별 운행 현황(’10년말 기준)》

(단위: 회)

구 분	수도권 전동열차	고속열차	새마을	무궁화	통근열차
운행횟수	2,231	172	74	272	55

* 자료: 철도통계연보 및 철도공사 자료

□ 철도 여객수송실적은 자동차 증가와 통일호․비둘기호  역할 축소로 인해 ’90년 이래 감소하다가, KTX 개통 이후 반등

《여객수송실적》

(단위: 천인, 백만인-키로)

구 분	‘90	‘95	‘00	‘03	‘06	‘09	‘10
인기준	150,075	135,653	115,914	105,524	114,331	107,733	112,094
인키로 기준	21,811	20,316	19,004	17,017	19,078	17,817	19,019

* 자료: 철도통계연보 및 철도공사 자료(광역제외)

□ 철도 화물수송실적은 ’97년 외환위기 이후 감소하였다가 2003년까지 다시 반등

ㅇ 이후 다소 감소하는 추세를 보이며, 2009년에는 글로벌 경제위기로 가장 낮은 실적을 보임

《화물수송실적》

(단위: 천톤, 백만톤키로)

구 분	‘90	‘95	‘00	‘03	‘06	‘09	‘10
톤기준	57,922	57,469	45,240	47,110	43,341	38,898	39,217
톤키로 기준	13,663	13,838	10,803	11,057	10,554	9,273	9,452

* 자료: 철도통계연보 및 철도공사 자료

3. 철도투자의 문제점

(1) 철도투자 부족에 따른 철도네트워크 부족

□ 지난 5년간 교통 SOC 투자 중 철도투자는 24%에 불과

《최근 5년간 교통SOC 투자추이》

구 분	2006	2007	2008	2009	2010	합계	비율
도 로	73,567	75,330	79,259	92,736	77,281	398,173	46.9%
철 도	32,941	34,625	40,345	51,838	42,020	201,769	23.8%
도시철도	12,953	12,845	14,108	16,143	11,492	67,541	8.0%
항 만	19,402	20,622	20,605	21,263	18,565	100,457	11.8%
공 항	3,918	3,334	2,109	592	666	10,619	1.3%
물류 등 기타	10,081	10,746	13,277	17,066	18,619	69,789	8.2%
합 계	152,862	157,502	169,703	199,638	168,643	848,348	100.0%

□ 지난 20년간 지역간 철도연장도 287km 증가에 불과한 실정

《교통시설확충 추이》

구 분		1990	2001	2005	2009
도로	계	56,714	91,396	102,293	104,983
	고속국도(㎞)	1,551	2,637	2,968	3,776
	일반국도(㎞)	12,160	14,254	14,224	13,819
	지방도 등(㎞)	43,003	74,506	85,101	87,388
철도	계	3,091	3,125	3,392	3,378
	고속철도	-	-	240	240
	일반철도	3,091	3,125	3,152	3,138

(2) 철도의 속도경쟁력 부족

□ 고속철도를 제외하고는 투자부족에 따른 시설낙후로 다른 교통수단에 비해 철도의 속도경쟁력 취약

ㅇ 취약한 속도경쟁력으로 철도이용을 기피하고, 이에 따라 철도투자가 정체되는 악순환 지속

《서울기점 도로/철도 통행시간 비교》

구 간	도 로1)	철 도2)
서울 - 부산	4:20	2:08
서울 - 대구	3:00	1:38
서울 - 포항	3:50	5:13
서울 - 광주	3:00	2:51
서울 - 목포	3:50	3:11
서울 - 여수	4:30	5:15
서울 - 광양	4:00	5:02
서울 - 진주	3:30	6:49
서울 - 강릉	2:20	5:56

1) 도로 이동시간 : 톨게이트간 이동시간 기준

2) 철도 이동시간 : 차내시간 기준, KTX 미정차 지역은 새마을․무궁화 기준

□ 철도역 접근시간을 제외한 평균속도 측면에서도 일반철도의 평균속도는 고속도로의 평균속도보다 느린 수준

* 일반철도(km/h) :  경부선 85, 전라선 77, 중앙선 64, 장항선 66

* 고속도로(km/h) :  경부고속도로 92, 중부고속도로 93, 서해안고속도로 97

□ 열차운행의 효율을 떨어뜨리는 급경사․급곡선 구간 과다

ㅇ 경사도(기울기) 20‰ 이상인 지점이 341개소, 307.5km 수준(총 연장의 9.1%)

* 30‰ 이상인 구간도 총 54개소, 60.5km가 존재

ㅇ 최고속도 70km/h 이하로 운행되는 곡선반경 400m 이하 구간이 총 1,729개소, 597.4km 수준 (총연장의 16.8%)

(3) 철도물류 경쟁력 부족

□ 철도운송이 화물차 운송에 비해 수송시간, 수송비용 측면에서 불리

□ 화물열차의 야간시간대 편중 등 여객중심으로 철도운영

* 경부선(대전-옥천) : 163회 중 여객 110회, 화물53회 (53%가 야간시간대)

□ 주요 교통거점 시설인 공항․항만․산업단지 등에 철도 미연결로 연계수송 곤란

ㅇ 주요 항만의 CY, 산업단지, ICD 까지 철도가 연결되지 않아 불필요한 환적비용 발생

《컨테이너 운송비용 비교(수도권↔부산 편도기준, ’10)》

(단위:원)

구 분			컨테이너 규격
			20`	40`
철도운송	의왕ICD	셔틀운송	105,000	120,000
		CY조작료	20,000	20,000
		상차료	9,000	11,300
	철도운임		184,100	303,800
	부산지구	하역료	14,500	19,500
		셔틀운송	24,000	28,500
	합계(a)		356,600	503,100
화물차 운송	Tariff(b)		568,000	631,000
	시장요율(c)		340,000	420,000
차액	Tariff(a-b)		-211,400	-127,900
	시장요율(a-c)		16,600	83,100

주: 시장요율은 실질적으로 화주와 운송업체간 운송비로 계약방식, 물동량 및 운송형태에 따라 달라질 수 있으며, 이 자료는 표본조사를 통한 비교표임 (운송수단간 비교는 일반적으로 적용되고 있는 부산지구 탄력운임 적용 비교)

(4) 철도수송분담률 정체

□ 철도여객 수송분담률은 2001년 13.6%에서 2007년 15.6%로 증가하는 데에 그쳤으며, 화물수송 분담률은 정체상태

ㅇ 여객 분담률의 증가는 KTX 1단계 개통과 수도권 광역철도 등의 영향으로 소폭 증가

《수송분담률 변화》

구 분		도 로	철 도		항 공	해 운	계
2001년	천인/일, (%)	11,051 (86.5)	1,645 (12.9)		61 (0.5)	16 (0.1)	12,773 (100)
	천인km/일, (%)	518,787 (83.0)	85,050 (13.6)		19,952 (3.2)	1,120 (0.2)	624,909 (100)
2007년	천인/일, (%)	11,980 (85.8)	1,936 (13.8)		46 (0.3)	18 (0.1)	13,982 (100)
	천인km/일, (%)	562,076 (81.7)	107,715 (15.6)		16,987 (2.5)	1380 (0.2)	688,159 (100)
2001년	백만톤/년, (%)	1,343 (87.0)	45 (2.9)	0.4 (0.03)		155 (10.0)	1,543 (100)
	백만톤km/년, (%)	90,875 (65.9)	10,491 (7.6)	168 (0.1)		36,443 (26.4)	137,977 (100)
2007년	백만톤/년, (%)	1,631 (90.8)	44 (2.5)	0.3 (0.02)		120 (6.7)	1,796 (100)
	백만톤km/년, (%)	105,222 (73.0)	10,873 (7.5)	128 (0.1)		27,998 (19.4)	144,221 (100)
자료: 『2008년 국가교통수요조사 및 DB구축사업』, 국토해양부, 2009.6

(5) 철도시설 수준의 일관성 미확보

□ 동일 노선에서 시설 수준이 상이하여 선로 용량 및 차량운영에 차이가 발생하는 등 효율성 저하

ㅇ 구간에 따라 단선 또는 복선, 전철 또는 비전철 등 일관성 없는 구간 존재

* (중앙선) 청량리～용문 : 복선전철, 용문∼영주 : 단선전철,
영주～영천: 단선비전철로 운영

* (장항선) 천안～신창 : 복선전철, 신창～장항 : 단선 비전철

ㅇ 선형개량 구간과 미개량 구간이 혼재, 운영효율성 저하

* (호남선) 서대전～익산 : 미개량, 익산～목포 : 개량

□ 도시계획 저해, 민원 등으로 신설 철도역이 도심 외곽 지역에 설치되어, 접근성 저하에 따른 철도이용 불편 초래

ㅇ 충북선 청주역, 전라선 전주역 등은 도심외곽으로 철도역 이전에 따라 이용수요 저하

ㅇ 철도사업의 노선간 연계운행이 이루어지지 않아 잦은 환승 및 환승시간 과다로 이용 불편 초래

* 여주∼문경구간은 신분당선, 성남～여주선 2회 환승 후 이용가능

Ⅳ. 여건변화 및 전망

Ⅳ		여건변화 및 전망

1. 사회․경제적 여건변화 및 전망

□ 기후변화 및 에너지 문제 대두

ㅇ 기후변화에 따른 저탄소 녹색성장 정책과 에너지 관리 및 대체 에너지 개발정책이 사회․산업 전반에 걸쳐 추진

ㅇ 환경과 에너지 효율성의 중요성이 부각되면서 환경친화적이며 에너지 효율적인 철도 선호도 증가

《 수단별 에너지 소모 및 CO2 발생 비교 》

구분	구분	승용차	버스	철도	해운
화석연료 소모	여객 (TOE톤/백만인km)	5,703	1,583	661	9,827
	화물 (TOE톤/백만톤km)	9,520	-	971	3,423
이산화탄소 발생	여객 (톤/백만인km)	168.2	47.6	29.8	315.3
	화물 (톤/백만톤km)	299.6	-	35.9	110.6

* 자료: 기후변화협약 대비 철도수송 효과 분석, 2009년 한국철도공사

□ 인구구조의 변화

ㅇ 개발도상국가의 인구증가에 따른 대량수송을 위한 교통인프라 지속적 구축과 세계시장 확대

ㅇ 고령화 추세가 지속될 전망으로 교통약자를 위한 대중교통 서비스 개선 필요

* 우리나라의 65세 이상 노인인구 비율 : 10.3%(’05) → 15.3%(’15) 예상

□ 거대도시권역(Mega-City-Region) 형성 가속화

ㅇ 세계는 거대지역권(Mega-Region) 중심으로 대도시(Mega- City)를 유기적으로 연계, 집적에 따른 규모의 경제 추구

ㅇ 거대지역권 내 산업간 유기적 연계 및 시너지효과 창출을 위해 고속교통망 연결에 집중투자

□ 정보․통신기술의 발달

ㅇ 유비쿼터스 시대가 도래하면서 교통수단의 건설․운영 및 이용 과정에서 정보기술을 최대한 활용할 필요

□ 생활양식의 다양화․고급화

ㅇ 소득수준의 향상, 정보 및 문화의 국제화․세계화 등으로 근로환경 및 생활양식이 다양화․고급화

ㅇ 교통서비스 측면에서도 시간가치의 우선, 쾌적성․편리성․안전성․고급화 지향 등 다양한 욕구를 수렴․반영 필요

□ 세계화․지역 블록화의 가속화

ㅇ WTO 체제 하에서 세계시장의 개방 확대와 세계시장 선점을 위한 기업간 경쟁이 심화

ㅇ 경제선진국을 중심으로 한 지역주의적 글로벌화가 확대

- 국경을 초월한 교류로 유럽 이외의 대륙에서도 단계적으로 통합 수송망 구축 추진

2. 철도․교통 여건변화 및 전망

□ 국민소득 증가에 따른 철도서비스 기대수준 향상

ㅇ 양적 공급 보다는 질적 공급 확대가 중요하며, 철도차량 및 철도시설의 안전성․쾌적성 제고에 대한 요구 증가 예상

- 대형 철도사고, 테러 등에 대비한 안전․보안의 중요성과 정시성 향상 및 고품질의 여객서비스 필요

□ 철도산업의 개방 확대 및 경쟁 심화

ㅇ 철도 운영기관의 다양화, 철도 분야별 전문시장 형성 및 민간기업의 참여가 확대될 것으로 전망

□ 에너지 환경 친화적 교통수단 활성화

ㅇ 환경 친화적이고 에너지 효율적인 철도의 수송 분담률을 획기적으로 제고하기 위한 투자 증대 예상

* 교통분야 SOC 중 철도예산 : 29%(’09) → 50%(’20)

□ 고령화 시대에 대비한 교통기본권 확보 요구 증대

ㅇ 인구 증가세는 둔화되나 노령인구 비율은 높아져 철도 등 대중교통을 통한 교통기본권 확보 필요

□ 광역경제권 지원을 위한 교통체계 구축 필요성 증대

ㅇ 새로운 지역발전 정책인 ‘5+2 광역경제권’ 개발을 지원․선도하는 교통정책 필요

- 고속철도와 연계한 지역발전, 지하공간을 활용한 효과적인 인프라 구축 및 고속․급행 운행 등

ㅇ 지방 대도시권 고속철도서비스 제공지역을 중심으로 하는 도시 재생 또는 신시가지 형태의 개발 촉진이 예상

□ 대도시권의 광역화로 광역교통문제 심화

ㅇ 서울시 유․출입 통행량은 ’96∼’06년간 33.9% 증가하였으며, 승용차 통행량은 47.9% 증가

* 수도권교통조합, 2006 수도권 가구통행실태조사, 2008

- 수도권의 교통혼잡비용은 2007년 기준 14조 5천억원으로 전국 25조 9천억원의 56%를 차지

ㅇ 대도시권에서 광역교통 인프라 부족은 도시경쟁력을 약화시키는 요인으로 작용

- 수도권 전철망은 외국 대도시의 22～44% 수준에 불과

* 수도권 705km, 동경권 3,128km, 런던권 2,125km, 파리권 1,602km

□ 미래 지향적 철도기술 개발 요구 증대

ㅇ 통합 여객서비스 도입, 실시간 화물열차 운행․요금 및 터미널 관리 등을 위한 지능형 철도기술 수요 증가

ㅇ 차량 경량화, 에너지 효율적인 열차제어 시스템 개발 등 에너지 및 환경 관련 철도기술 개발이 중요하게 대두

ㅇ 안전 및 보안에 관한 철도기술 개발 수요 증가 예상

3. 외국의 교통정책 동향

(1) 유럽연합(EU)

□ 유럽 2020 전략의 핵심인 스마트, 지속가능, 사회통합
성장을 위해 철도중심의 범유럽 교통망(TEN-T) 계획 추진

ㅇ 총 30개의 프로젝트 중 22개가 철도관련 프로젝트이며, 이 중 14개 노선은 일부 또는 전체를 고속철도 수준으로 계획

* 14개 노선의 사업비는 2,690억 유로('96～'20년)로 추정

* 고속철도망 : 2,300km('95년)→22,140km('20년)→ 30,750km(‘30년)

《 범유럽 교통망 투자 계획(‘07∼’13년) 》

구분	철도			도로	기타	합계
	고속철도	일반철도	소계
투자액(억 유로)	624.2	533.4	1,157.6	145.7	202.7	1506.0
비율(%)	41.5	35.4	76.97	9.7	13.4	100.0

* 자료: 유럽연합

□ 여객 및 화물수송에 있어서 고객에게 최상의 이동성을 제공하는 고객 중심의 정책 추진 제안

ㅇ 여객의 경우 단절 없는 대중교통을 공급하기 위해 타 교통수단과의 통합을 추진

ㅇ 화물의 경우 고속의 전용선 건설 및 스마트 제어, Marco Polo II 프로그램과 같은 철도화물수송 활성화 정책 추진

ㅇ 철도와 항만간 연계성 개선 등 화물수송의 지속 가능성을 위해 통합물류(Green Corridor) 개념 도입을 제안

□ 경기부양, 녹색일자리 창출, 지속가능 교통을 위해 정부
주도의 철도투자 확대를 건의

ㅇ 유럽고속철도망 확대, 화물수송을 위한 용량부족 구간 개선, 노후화된 기존 철도 인프라 유지보수 등이 필요

ㅇ 철도 서비스 개선 등을 위해 철도운영 효율성 제고 건의

- 높은 신뢰성 확보, 유지비용 절감, 선로연장 대비 여객․화물 수송량의 증가 추진

ㅇ 에너지 문제 및 기후변화에 대비한 기술개발과 상호운용 가능성 제고를 건의

- 에너지․환경 분야 R&D 강화 및 무선통신기술 등을 기반으로 한 철도신호 제어시스템(ERTMS) 확대 제안

- 철도 시스템 제품 및 구성품에 대한 규모의 경제 구현을 위해 표준화 추진

ㅇ 유럽 철도 제조업체의 경쟁력 강화를 위해 상업제품의 기술적 개선 및 비용절감 등을 제안

- 제품 개발시 주요 원가 요인, 고객의 요구조건 및 인프라, 유지관리, 용량 측면에 미치는 부수적 효과들에 대한 고려

- 경량화 자재 도입, 열차․선로간 인터페이스 강화 및 혁신적 유지보수기술 개발 등 비용 효율성 기반의 기술개발

- 수단간 통합운영을 도모할 수 있도록 기술적·제도적 장애 요소를 제거하는 인증체계 개선 추진

(2) 영국

□ 철도산업의 발전을 위해 지속가능 철도공급 정책 추진

≪ 영국 철도투자의 장기적 목표 ≫

◇ 여객․화물 수송량을 현재 대비 2배로 처리

◇ 더 안전하고, 더 신뢰성 있으며, 더 효율적인 철도

◇ 보다 다양하고, 번창하고, 인구증가를 지원할 수 있는 철도

◇ 탄소를 줄이고, 광범위한 환경성과를 개선할 수 있는 철도

□ 안전, 신뢰성, 용량 개선을 위해 약 1백억 파운드의 예산을 투입하여 중․단기 계획인 HLOS*(ʹ09～ʹ14) 추진

* HLOS(기술발전계획) : High Level Output Specification

ㅇ 수송량 성장에 대응할 수 있는 용량 증대

ㅇ 철도 승객 및 종사자에 대한 사상 위험 감소

ㅇ 신뢰성 향상 및 열차운행 지연 사례 감축

ㅇ 승객서비스 개선을 위해 운임시스템 효율화, 철도역 시설 및 접근 개선, 보안 문제 개선

ㅇ 철도의 환경관련 잠재력을 확대 제공할 수 있도록 철도망 건설, 전철화 추진

□ 영국 교통부의 철도기술 전략은 지속가능 철도공급정책의 목표를 충족시키는 기술 개발을 기본방향으로 설정

ㅇ 중․단기 차원에서는 기존 기술 활용의 최적화를 도모하고, 장기적으로는 신기술 도입에 주안점

(3) 일본

□ 경쟁력을 갖춘 경제사회 구축의 일환으로 신칸센의 정비와 재래선의 고속화를 추진

ㅇ ’15년까지 도쿄, 나고야, 오사카, 삿포르, 후쿠오카 등 5대 도시권을 3시간대로 연결하는 것을 목표

* 신칸센 약 600㎞ 계획․건설 중

ㅇ 일본의 3대 도시인 도쿄, 오사카, 나고야를 연결하는 700～800km 연장의 초고속 자기부상철도를 계획 중

* 초고속자기부상열차 최고속도 581km/h

□ 도쿄 등 대도시권의 국제경쟁력 강화를 위해 공항 철도 접근성 향상을 지속 추진

ㅇ 공항 연결 급행철도 신설, 기존 철도의 용량 증대 및 환승 편의성 제고를 위한 철도역 시설 개선 등을 추진

□ 미래철도, 실용화, 기초 기술 연구에 중점을 둔 철도기술 연구개발 추진

ㅇ 향후 5～10년 이내에 실용화할 수 있는 기술을 개발하되, 경쟁력을 좌우하는 핵심기술 분야에 초점

ㅇ 일본 JR 운영회사의 요구조건 등에 시의 적절하게 대응할 수 있도록 공학위주의 기술개발 추진

ㅇ 신기술, 신소재 등 철도와 관련된 다양한 문제를 해결하기 위해 필요한 요소들에 대한 연구 수행

(4) 미국

□ 여객철도 투자 및 개선에 관한 법령(PRIIA)을 제정하여 지역간 여객철도 구축 활성화 추진

ㅇ 고속철도 교통축 개발 등 새로운 지역간 여객 철도서비스 교통축 투자비 지원 프로그램 추진

* 11개 고속철도망 사업 13,760km 발표

□ 연방철도청(FRA)은 제1차 장기 국가철도계획 수립에 앞서 PRIIA, 부흥법 등에 근거한 예비 국가철도계획 수립

≪ 미국 예비 국가철도계획의 목표 ≫

◇ 국가교통체계 성능 개선을 위해 여객․화물철도 성능 향상

◇ 교통수단 간 보완관계를 개선하여 모든 교통시스템 통합 추진

◇ 국가 차원에서 중요한 철도 프로젝트 파악

◇ 철도를 포함한 모든 교통시스템 개선에 관한 공공의 인식 제고

< 제1차 장기 국가철도계획 수립 방향 >

▪ 핵심 고속교통축으로서 시속 125～250마일의 고속열차를 통해 500마일 이상 떨어진 대도시를 2～3시간 이내에 연결

▪ 지역교통축으로서 시속 90～125마일의 열차를 통해 중간 규모의 도시들을 편리하게 그리고 자주 연결

▪ 지선 교통축으로서 지역 내 도심구간을 연결하는 공용노선 열차 속도를 시속 90마일까지 제고

▪ 지역 내부 연계의 경우, 여객철도의 편리한 접근성 확보를 위해 대중교통, 공항, 타 교통수단과의 통합 추진

(5) 중국

□ 국민경제와 사회발전 수요에 부응하기 위해 ’08년 중․장기철도망계획('03～'20)을 조정

ㅇ ’20년 기준 인구 20만 이상 도시와 전국 행정구역의 95% 이상을 포괄하는 철도 네트워크 구축 추진

《 중국 중․장기 철도망계획 주요 조정 내용 》

◇ 여객 전용선 등 신설로 지역간 이동시간 단축

◇ 여객 전용과 화물 전용선의 분리 운영

◇ 주요 철도망의 복선화율과 전철화율 제고

◇ 석탄 등의 철도 화물운송 능력 증가

◇ 중서부와 동북지역의 교통 기초시설 강화

□ '20년까지 약 5조위안 예산을 투입하여 8종8횡의 주간선을 강화하고, 4종4횡 여객전용 고속철도를 건설

ㅇ 인구 50만 이상 대도시와 연결, 전국 인구의 90% 이상을 포괄하는 고속 여객전용 철도망을 구축할 계획

* 철도 영업노선 연장 증가 : 당초 10만km → 12만㎞

* 신설철도 연장 증가 : 당초 1.6만km → 4.1만㎞

* 여객 전용선 및 도시간 철도 증가 : 당초 1.2만km→1.6만㎞

* 복선화율과 전철화율은 당초 50%에서 60%로 제고

* 연간 석탄 수송능력 : 당초 18억톤 이상 → 23억톤 이상

□ 철도망 확충을 바탕으로 철도 제조업체의 세계 진출 확대

* 중국 철도차량 회사(CSR, CNR)는 '09년 기준 세계 5위권 내 수준으로 성장

4. 장래 교통수요 전망

(1) 여객 통행량 전망

□ 장래 지역간 총 목적 통행량은 1일 ʹ07년 1,398만통행에서 ʹ36년 1,567만통행으로 증가

□ 장래 여객통행량은 ʹ07년 대비 ʹ11년 6.1% 증가율을 보이다가, 이후 증가율이 둔화되어 ʹ31년 대비 ʹ36년은 1.1% 감소 추세

《장래 목적별 통행량 비교》

구분		출근	업무	귀가	등교	쇼핑	여가	기타	친지 방문	계
2007년	천통행/일	1,714	3,197	3,889	424	185	1,050	973	2,551	13,983
	분담비(%)	12.3	22.9	27.8	3.0	1.3	7.5	7.0	18.2	100.0
2036년	천통행/일	1,955	3,579	4,348	494	211	1,162	1,098	2,828	15,673
	분담비(%)	12.5	22.8	27.7	3.1	1.3	7.4	7.0	18.0	100.0

자료: 『2008년 국가교통수요조사 및 DB구축사업』, 국토해양부, 2009.6

《장래 수단별 통행량 비교》

구분		승용차	버스	철도	항공	계
2007년	천통행/일	8,373	3,608	1,937	47	13,964
	분담비(%)	60.0	25.8	13.9	0.3	100.0
2036년	통행/일	9,180	4,082	2,267	144	15,673
	분담비(%)	58.6	26.0	14.5	0.9	100.0

주: 해운 제외

자료: 『2008년 국가교통수요조사 및 DB구축사업』, 국토해양부, 2009.6

(2) 화물 물동량 전망

□ 장래 화물물동량은 ʹ07년 17.9억톤/년 → ʹ36년 29.8억톤/년으로 증가

□ 수단별 물동량의 경우 도로화물은 물동량이 약 1.8배 증가한 28.9천만톤, 철도화물은 약 9천만 톤으로 예상(ʹ36년)

《장래 수단별 화물물동량 비교》

(단위: 천톤)

연 도	2007	2011	2016	2021	2026	2031	2036
도로	1,631,716	1,774,946	1,961,468	2,166,317	2,389,740	2,634,765	2,893,105
철도	44,531	46,654	52,843	60,025	68,367	78,119	89,517
항공	316	388	465	561	664	809	988
전체	1,796,642	1,821,988	2,014,776	2,226,903	2,458,771	2,713,693	2,983,610

자료: 『2008년 국가교통수요조사 및 DB구축사업』, 국토해양부, 2009.6

(3) 장래 애로구간 분석

□ 화물 물동량 증가에 따라 경부선, 중앙선 등에서 애로구간 발생 예상

ㅇ 현재 복선전철화 사업이 진행중인 구간을 제외하면 경부선 시흥∼대전구간 및 중앙선 원주∼제천구간 등 화물물동량 증가에 따른 선로용량 부족

ㅇ 경부고속철도 평택∼오송구간은 예측수요 수준에서는 선로용량이 부족하지 않으나, 서비스수준 제고를 위해 열차운행횟수를 늘리는 경우 선로용량 확충 필요

《장래 철도 애로구간 분석》

(단위: 회/일)

선 구 별		선로용량	열차운행횟수
			‘16	‘26	‘36
경부선	서울 - 시흥	171	164	190	203
	시흥 - 수원	166	148	179	219
	수원 - 천안	161	150	184	230
	천안 - 조치원	158	145	182	229
	조치원 - 대전	162	142	178	223
	대전 - 김천	153	152	182	205
	김천 - 동대구	159	160	189	214
	동대구 - 삼랑진	172	89	109	140
	삼랑진 - 부산	157	72	94	127
호남선	대전조 - 익산	156	58	66	79
	익산 - 송정리	167	78	87	91
	송정리 - 목포	140	35	36	36
전라선	익산 - 전주	60	47	57	68
	전주 - 순천	46	38	47	58
	순천 - 여수	40	31	36	40
중앙선	청량리 - 원주	138	123	130	135
	원주 - 봉양	52	31	35	38
	봉양 - 제천	115	95	111	130
	제천 - 도담	38	34	38	43
	도담 - 영천	33	30	26	28
	영천 - 경주	51	55	56	61
경북선	김천 - 점촌	27	4	4	4
	점촌 - 영주	19	5	5	5
영동선	영주 - 철암	31	11	11	13
	철암 - 도계	31	20	34	41
	도계 - 동해	31	25	38	45
	동해 - 강릉	35	14	18	18
태백선	제천 - 쌍용	48	29	34	39
	쌍용 - 영월	40	20	25	29
	영월 - 증산	33	19	23	27
	증산 - 고한	35	17	21	25
	고한 - 태백	25	17	21	25
	태백 - 백산	34	24	26	31
대구선	동대구 - 영천	51	57	61	68
충북선	조치원 - 봉양	56	48	57	67
동해 남부선	경주 - 울산	42	36	42	48
	울산 - 해운대	30	31	45	54
	해운대 - 부산	56	48	95	111
	경주 - 포항	44	31	38	40
경전선	삼랑진 - 마산	41	46	52	55
	마산 - 진주	27	38	43	48
	진주 - 순천	28	53	64	76
	순천 - 화순	25	23	24	25
	화순 - 송정리	29	13	15	17
장항선	천안 - 신창	39	27	29	32
	신창 - 간치	35	26	28	32
	간치 - 대야	36	20	25	28
	대야 - 익산	22	20	29	41

Ⅴ. 계획의 목표 및 추진과제

Ⅴ		계획의 목표 및 추진과제

1. 비전 및 목표

철도망을 통해 국토를 통합·다핵·개방형 구조로 재편

전국 주요거점을 일상 통근시간대인 1시간 30분대로 연결하여, 하나의 도시권으로 통합

최대 1시간 30분대로 연결

하나의 도시권으로 통합

1. 전국 주요거점을 고속 KTX망으로 연결

2. 대도시권 30분대 광역․급행 철도망 구축

3. 녹색 철도물류체계 구축

4. 편리한 철도 이용환경 조성

2. 국가철도망 도출

□ 장래 인구는 광역경제권의 중심 도시에 집중되고, 통행 발생량은 광역경제권 중심도시간을 연계하는 형태로 예상

ㅇ 국가철도망은 중심도시 직결 형태의 네트워크 구축 필요

☞ 권역별 통행량을 분석하여 편익, 시간가치, 지역균형발전 등을 종합적으로 감안하여 국가철도망 도출 필요

※ 장래 인구 및 통행발생량 분포(2036년)

<인구 분포>	<통행 발생량>

자료: 『2008년 국가교통수요조사 및 DB구축사업』, 국토해양부, 2009.6

□ 광역경제권 통행패턴에 부합하는 국가철도망 구상

ㅇ 사업성이 높은 노선부터 선택하여 노선망을 구성하되, 지역균형발전, 미연결 구간 등 정책적 사항도 함께 고려

☞ 국토 최단거리 연결 X자형과 성장잠재력이 큰 해안권ㆍ북부권 통과 ㅁ자형 결합노선 도출

〈광역경제권간 통행수요〉	〈국가철도망 구상〉

< 철도의 고속화를 위한 적정 시설기준 선정 >

▪ 설계속도별 수요와 사업비와의 관계를 분석하여 노선별 최적의 속도를 선정

☞ 기존 건설․운영중인 노선은 설계속도 180∼230km/h급, 신규 건설노선은 설계속도 250km/h 내외로 고속화

* 사업비 절감에 따라 고속화에 따른 비용증가가 완화되면서 설계속도 250km/h 내외에서 경제적 효율성이 극대화

`

3. 세부 추진과제

(1) 전국 주요거점을 고속 KTX망으로 연결

◈ 국토 최단 연결 X자형과 해안권 연결 □자형을 결합한 국가철도망 구축

ㅇ 경부․호남․수도권 고속철도를 중심으로 X자형의 국가 철도망 대골격 구성

- 고속철도망 보완을 위해 충북선, 중앙선, 원주∼강릉선, 남부내륙선을 통해 기능 분담

ㅇ 서해선, 동해선, 경춘선, 춘천∼속초선, 경전선을 통해
□자형 연결

- 초광역권 구상에 부합하는 해안권 □자형 네트워크 구축

□ 경부․호남 등 추진 중인 고속철도 사업 적기완공

ㅇ (경부) 대전․대구 도심구간(41km) '14년 완공 추진

ㅇ (호남) 오송～광주 구간(182km)은 ‘14년까지, 광주～목포 구간은 '17년까지 완공 추진

* 광주～목포 노선은 호남고속철도 기본계획 변경을 통해 기존 노선을 고속화하는 방안(함평～무안 직결선 포함)으로 검토․추진

ㅇ (수도권) 병목구간 해소 및 수도권 남부지역 수요흡수를 위해 수서～평택 노선(61km)을 '14년까지 건설

□ 일반철도 경쟁력 확보를 위한 기존 건설선 고속화를 추진하고, 고속철도와 연계운행을 통해 KTX 서비스지역 확대

ㅇ 일반철도를 신호, 전차선 등 일부 시설 개량을 통해 선형조건에 따라 230km/h* 또는 250km/h**내외로 고속화

* 경춘선 금곡∼춘천, 중앙선 덕소∼원주～제천～도담, 장항선 신창∼대야, 장항선 익산∼대야, 동해선 포항∼삼척, 경전선, 충북선 등

** 원주∼강릉, 서해선 홍성～송산, 중앙선 도담∼영천∼신경주, 수서∼용문 등

ㅇ 전라선, 경전선, 동해남부선 등을 경부․호남 고속철도와 연계하여 KTX 서비스 지역 확대

- 전라선 익산∼순천∼여수 ⇒ 전주, 남원, 순천, 광양, 여수 등

- 경전선 삼랑진∼진주 ⇒ 김해, 창원, 진주 등

- 동해남부선 신경주∼포항 ⇒ 포항지역

- 인천국제공항철도 ⇒ 인천국제공항, 인천지역 등

□ 고속철도 요금부담을 줄이고 수요창출을 위해 고속철도 서비스 및 요금구조 다양화 등 차별화된 고속서비스 제공

ㅇ 경춘선에 2층 좌석형열차를 도입하고, 단계적으로 확대

ㅇ 높은 수송효율로 가격인하가 가능한 2층 KTX 도입 추진

* 프랑스 TGV-Duplex, 일본 E1-Max 등 2층 고속열차 운행 중으로 기존 열차에 비해 좌석용량 30～40% 증대

(2) 대도시권 30분대광역․급행철도망 구축

◈ 광역철도 운영체계를 급행위주로 재편, 시설확충 등을 통해 도심 접근 30분대 광역철도망 구축

□ 광역철도의 운영체계를 급행위주로 재편

ㅇ 거점역 정차, Skip & Stop 등 운행방식 다양화를 통해 기존 운영노선 고속화 추진

ㅇ 이용편의 제고를 위해 운행간격이 긴 노선은 수요맞춤형 열차(8량 → 4～6량) 운행을 통해 급행열차 운행 확대

ㅇ 중장기적으로 고속화 차량(110→150～180㎞/h) 도입, 대피선 설치 등 시설개선을 통해 대부분의 광역철도를 급행화

□ 대도시 교통난 해소를 위한 광역철도망 지속 확충

ㅇ 경춘선, 경의선, 분당선 등 진행 중인 광역철도 사업을 적기 완공

* 경춘선 망우∼금곡, 경의선 용산∼문산, 분당선 왕십리∼선릉 및 오리∼수원, 수인선 수원∼인천, 별내선 암사∼남양주, 신분당선 용산∼강남∼정자∼광교∼호매실, 신안산선 안산∼여의도∼서울역 등

ㅇ 월곶～판교, 인덕원～수원 등 5+2 광역경제권 특성화 발전 지원을 위한 광역교통기능 철도망 확충

* 대곡∼소사∼원시, 월곶∼광명∼판교∼여주∼원주, 인덕원∼수원, 천안∼청주공항, 충청권 철도(논산∼청주공항), 대구선 동대구∼영천 등

□ 도심 접근 30분대 광역철도망 구축을 목표로 수도권 광역급행철도 사업추진 본격화

* 일산～수서(동탄), 송도∼청량리, 의정부∼금정

(3) 녹색 철도물류체계 구축

◈ 산업․물류거점간 대량․고속 철도 물류네트워크 구축

□ 경부 및 호남고속철도 개통 이후 기존 경부선․호남선을 주요 화물 발생 거점과 연계한 화물 중심 노선으로 전환

ㅇ 경부선은 충청권, 대경권, 동남권과 연계, 호남선은 충청권, 호남권과 연계 운영

□ 화물수송비율이 높은 주요 선로․구간의 선로용량 증대를 통해 철도의 수송능력 확충

ㅇ 컨테이너, 양회 등 철도의 주 수송품목을 대상으로 수송능력 증대 사업 추진

- 강원․충청지역의 양회수송 능력 증대를 위해 태백선 제천∼쌍용, 중앙선 제천∼도담 복선전철화 등 추진

- 광양항․평택항 물동량의 원활한 수송을 위해 경전선 동순천∼광양, 포승∼평택 노선 등 건설 추진

□ 핵심 물류거점인 항만 · 산업단지 · 내륙화물기지를 간선 철도망과 연결하는 인입철도의 지속 확충

ㅇ 부산신항, 광양항, 울산신항, 포항영일신항, 동해항, 마산신항 인입철도 등

ㅇ 군장산단, 여수율촌산단, 구미산단, 아산산단, 수도권 북부 내륙화물기지 인입철도 등

□ KTX 화물전용칸 등을 통해 고부가가치 소량화물 운송

ㅇ 도시내 당일배송을 전국 당일배송으로 전환하여 고부가가치 소량화물 증가에 대비

□ 대량수송체계 도입을 통해 철송의 경쟁력 제고

ㅇ 수송효율이 높은 2단적재열차를 경전선에 도입하고, 이후 성과에 따라 단계적으로 확대

* 수송능력 84% 증대, 운임 25% 인하 가능

* 열차 1편성당 컨테이너 적재량 : 74TEU → 136TEU

* 미국 LA～뉴욕(서부-동부간 물동량 65% 수송), 중국 상해～북경 등 운행중

ㅇ 유효장 확장 등 시설개선을 통해 장대열차 도입

- 유효장 확장과 연계한 작업선 확충 및 본선 작업선으로 직도착 및 출발이 가능하도록 신호시스템 개량 병행

* 컨테이너 고정편성화 및 입환 생력화를 통한 수송효율성 향상 추진

(4) 편리한 철도이용환경 조성

◈ 고속철도 및 일반철도역의 접근성을 개선하고, 이용 편의시설 지속 확충

□ KTX역, 전철역, 터미널 등에 상업․문화․업무 등이 결합된 복합환승센터 본격 개발

* 환승 과정에서의 이동거리(293m) 및 보행시간(4.5분)이 선진국에 비해 2배 이상으로 대중교통 이용 불편 및 자가용 선호 초래

☞ 평균 환승거리(293m→150m이하), 이동시간(4.5분→2.3분이하) 개선

□ 철도․대중교통 연계를 위해 택시베이, 버스베이 등 교통광장 설치

□ 고속철도역 접근 편의를 위해 광역직행버스, 리무진 버스, 셔틀버스 도입 및 확대

ㅇ KTX역에서 주변 도시를 연결하는 KTX․리무진 연계서비스를 통해 편리한 철도이용환경 조성

□ 엘리베이터 등 편의시설 확충, barrier free 역사 지정 등 교통약자의 이용편의 제고

□ 역사내 자전거 보관시설, 경사로 설치 등 지속 추진

Ⅵ. 국가철도망 구축계획

Ⅵ		국가철도망 구축계획

1. 계획의 기본방향

□ 경제적 타당성, 정책적 요인, 지역균형발전 등을 종합 감안, 투자우선순위 도출 및 효율적․체계적인 국가철도망 구축 추진

2. 계획의 수립기준

□ 진행중인 사업은 고속철도 사업을 우선 추진

ㅇ 일반․광역철도 사업은 현재까지의 추진 실적과 잔여 사업비 등을 감안하여 적정 투자수준 유지

□ 신규사업 경제적 효율성으로 추진 가능한 사업과 정책적 측면에서 고려하는 사업으로 분류하여 계획에 반영

ㅇ 경제적 타당성이 0.7 이상인 사업을 우선적으로 추진

ㅇ 경제적 타당성이 낮더라도 종합적 분석(AHP 분석) 결과 0.5 이상을 확보하는 사업을 정책적 사업으로 반영

※ 평가 항목 및 가중치

평가 항목	평가 내용		가중치
경제성 분석	B/C		0.433
정책적 분석	정책의 일관성 및 추진의지	관련계획 및 정책방향 일치성	0.135
		사업추진의지 및 선호도	0.079
	사업추진상의 위험요인	재원조달 가능성	0.062
		환경성 평가	0.041
지역균형발전	지역낙후도		0.131
	지역경제파급효과		0.119

3. 부문별 사업계획

(1) 고속철도

가. 주요 추진계획

□ 경부고속철도 대전․대구 도심구간은 ʹ14년 완공을 목표로 차질 없이 추진

□ 호남고속철도 오송∼광주 구간은 ʹ14년까지 완공하고, 광주∼목포 구간은 ʹ17년까지 완공 예정

□ 서울∼시흥간 용량부족 해소를 위한 수도권 고속철도를 ’14년까지 완공 추진

나. 세부사업 내용 : 3개 사업, 332.8km

사 업 명	사업구간	총사업비 (억원)	연장(km)	사업기간
경부고속철도 2단계	대전·대구 도심구간	79,454	40.9	∼2014
호남고속철도	오송∼광주	121,016	230.9	∼2014
	광주∼목포			∼2017
수도권 고속철도	수서∼평택	37,231	61.0	∼2014

* 광주～목포 노선은 호남고속철도 기본계획 변경을 통해 기존 노선을 고속화하는 방안(함평～무안 직결선 포함)으로 검토․추진

(2) 일반철도

가. 주요 추진계획

□ 기존선 개량, 복선전철화 및 신설 등 58개 사업 추진

ㅇ 기존선 복선전철화 및 고속화 사업

- 경춘선 금곡∼춘천(64.2km) 복선전철화, 중앙선 덕소∼원주(90.4km) 복선전철화, 전라선 익산∼순천(154.2km), 경전선 삼랑진∼진주(95.5km) 복선전철화 등

ㅇ 기존선 개량 사업

- 영동선 동백산∼도계(17.8km) 철도이설, 장항선 2단계 개량(33.1km) 사업 등

ㅇ 신선 건설사업

- 소사∼원시(23.1km) 복선전철, 성남∼여주(57.0km) 복선전철, 서해선(98.3km) 복선전철, 원주∼강릉 복선전철(111.2km) 사업 등

ㅇ 신규 착수사업

- 수서∼용문(44.1km) 복선전철, 장항선 신창∼대야(122.1km) 복선전철화, 월곶∼판교(35.8km) 복선전철 사업 등

나. 세부사업내용

《기 시행중인 사업 : 39개 사업 1,828.2km》

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	총사업비 (억원)
경춘선	금곡～춘천	복선전철화	64.2	20,731
중앙선	덕소～원주	복선전철화	90.4	21,611
중앙선	원주～제천	복선전철화	37.7	14,774
중앙선	제천～도담	복선전철화	17.4	3,200
중앙선	도담～영천	복선전철화	150.0	43,842
중앙선	영천～신경주	복선전철화	22.5	5,017
영동선	동백산～도계	철도이설	17.8	5,442
인천국제 공항철도	서울～인천공항	복선전철	61.7	42,184
경전선	부전～마산	복선전철	32.6	15,091
경전선	동순천～광양	복선전철화	10.9	3,965
경전선	삼랑진～진주	복선전철화	95.5	22,588
경전선	진주～광양	복선화	51.5	10,060
경전선	보성～임성리	단선철도	79.5	12,979
전라선	순천～여수	복선전철화	32.4	7,334
전라선	익산～순천	복선전철화	154.2	12,335
태백선	제천～쌍용	복선전철화	13.9	3,773
동해남부선	울산～포항	복선전철화	76.6	23,289
동해선	포항～삼척	단선전철	165.8	29,521
대곡-소사선	대곡～소사	복선전철	19.5	14,468
소사-원시선	소사～원시	복선전철	23.1	17,636
경원선	신탄리～철원	철도복원	5.6	443
부산신항 배후철도	한림정～부산신항	복선전철	38.8	9,361
수도권북부내륙 화물기지인입철도	문산역 구내	단선철도	3.2	386
성남-여주선	판교～여주	복선전철	57.0	18,443
여주-문경선	여주～문경	단선전철	95.8	17,206
대구선	동대구～영천	복선전철화	34.9	9,880
장항선	익산～대야	복선전철화	11.0	5,143
포승-평택선	포승～평택	단선철도	30.3	5,773
장항선	신성～주포 남포～간치	복선전제 단선개량	33.1	7,870
경원선	동두천～연천	단선전철	20.3	3,498
서해선	송산～홍성	복선전철	98.3	40,946
원주-강릉선	원주～강릉	복선전철	111.2	37,327
광양항 인입철도	광양～초남	복선전철화	5.6	736
울산신항 인입철도	망양～울산신항	단선철도	9.4	1,955
포항영일신항 인입철도	포항～포항신항	단선철도	11.2	2,050
군장산단 인입철도	대야～군장산단	단선철도	27.9	5,430
인천공항철도 활성화	-	신경의선 연결	2.9	3,800
철도종합 시험선로	오송～조치원	-	14.5	2,426
이단적재열차	경전선	개량	-	866

《신규사업》

□ 전반기(‘11～’15) 착수 사업 : 10개 사업, 410.9 km

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	총사업비 (억원)
수서-용문선	수서～용문	복선전철	44.1	14,971
장항선	신창～대야	복선전철화	122.1	5,692
월곶-판교선	월곶～판교	복선전철	35.8	26,501
여주-원주선	여주～원주	복선전철	21.9	6,329
인덕원-수원선	인덕원～동탄	복선전철	35.3	24,733
경전선	진주～광양	전철화	51.5	1,674
천안-청주공항선	천안～청주공항	복선전철	-	-
춘천-속초선	춘천～속초	복선전철	91.8	30,379
동해항 인입철도	동해～동해항	단선철도	1.3	262
여수율촌산단 인입철도	덕양～여수율촌산단	단선철도	7.1	1,379

* 천안～청주공항선은 타당성조사, 기본계획 과정에서 최적노선 결정

* 춘천～속초선은 타당성 조사 과정에서 적정 사업규모 결정

□ 후반기(‘16～’20) 착수 사업 :  9개 사업, 614.9 km

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	총사업비 (억원)
남부내륙선	김천～진주 진주～거제	복선전철 단선전철	186.3	67,907
충청권 철도	논산～청주공항	2복선전철화	106.9	11,708
충북선	조치원～봉양	고속화	115.0	1,474
교외선	능곡～의정부	단선전철	35.9	8,886
경전선	광주송정～순천	단선전철	113.0	29,515
이단적재열차	경부선	개량	-	11,873
마산신항 인입철도	마산～마산신항	단선철도	14.2	3,106
구미산단 인입철도	사곡～구미산단	단선철도	11.0	4,061
아산산단 인입철도	합덕～아산산단	단선철도	32.6	7,058

* 김천～거제노선은 민간투자 등과 연계하여 추진시기 조정, 향후 추진과정에서 여건변화 등을 감안하여, 추진방향(사업방식, 규모, 노선 등)을 代案과 비교하여 추가 검토

* 일반철도 신규사업 중 광역철도로 고시되는 사업은 광역철도 사업으로 추진

(3) 광역철도

가. 주요 추진계획

□ 기존선 복선전철화, 신설 등 18개 사업 추진

ㅇ 신규사업

- 수도권 광역급행철도 3개 노선(일산～수서(동탄) 46.2km,  송도∼청량리 48.7km, 의정부∼금정 45.8km) 등

ㅇ 기 시행중인 사업

- 경의선 용산∼문산(48.6km) 복선전철화, 경춘선 망우∼금곡(17.9km) 복선전철, 분당선 왕십리∼선릉(6.8km) 복선전철, 신분당선 강남∼용산(7.5km) 복선전철, 신안산선 안산∼여의도(31.7km) 복선전철 등 지속 추진

나. 세부사업내용

《기 시행중인 사업 : 15개 사업, 334.0km》

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	총사업비 (억원)
경의선	용산～문산	복선전철화	48.6	21,533
분당선	왕십리～선릉	복선전철	6.8	7,447
분당선	오리～수원	복선전철	19.5	13,967
경춘선	망우～금곡	복선전철	17.9	5,964
신분당선	용산～강남	복선전철	7.5	14,031
신분당선	강남～정자	복선전철	18.5	15,808
신분당선	정자～광교	복선전철	12.8	15,343
신분당선	광교～호매실	복선전철	11.1	7,490
수인선	수원～인천	복선전철	52.8	13,513
동해남부선	부산～울산	복선전철화	65.7	22,689
신안산선	안산～여의도	복선전철	41.2	33,179
신안산선	여의도～서울역	복선전철	5.7	7,802
별내선	암사～남양주	복선전철	11.4	7,988
진접선	당고개～진접	복선전철	14.5	10,990
대구권 광역철도	구미～경산	-	-	77

* 동해남부선은 향후 일반철도로 전환시 일반철도 사업으로 추진

* 진접선은 광역철도로 지정 후 광역철도 사업으로 추진

《신규사업》

□ 전반기 착수사업 : 3개 사업, 140.7km

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	총사업비 (억원)
수도권 광역급행철도	일산～수서(동탄)	복선전철	46.2	46,031
	송도～청량리	복선전철	48.7	46,337
	의정부～금정	복선전철	45.8	38,270

* 수서～동탄 구간은 수도권 고속철도와 공용

(4) 추가 검토대상 사업

□ 20개 사업, 1,081.8km

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	총사업비 (억원)
경부고속선	평택～오송	2복선전철화	47.5	30,604
용문-춘천선	용문～춘천	복선전철	49.0	16,633
동해선	강릉～제진	단선전철	110.2	27,675
문경선	문경～점촌	단선전철	17.4	1,393
평택-부발선	평택～부발	복선전철	58.7	19,321
새만금-대야선	새만금～대야	복선전철	45.4	11,183
동해선	동해～강릉	복선전철화	49.2	15,493
동해선	포항～동해	복선전철화	173.8	33,051
신분당선	호매실～향남	복선전철	17.3	12,704
의정부-철원선	의정부～철원(포천)	복선전철	54.2	26,571
경원선	용산～청량리	2복선전철	12.7	8,486
김천-전주선	김천～전주	복선전철	108.1	27,541
서해산업선	인주～안흥	단선전철	78.3	20,567
대구-광주선	대구～광주	단선전철	191.6	48,987
수도권고속선	수색～서울～시흥	복선전철	31.3	18,211
제2공항철도	인천공항～인천	복선전철	14.1	20,805
대산항 인입철도	당진～대산항	단선철도	18.5	7,572
인천남외항 인입철도	시흥차량기지 내	단선철도	1.5	536
녹산산단 인입철도	녹산역 구내	단선철도	1.5	560
반월산단 인입철도	안산역 구내	단선철도	1.5	635
계			1,081.8	348,528

* 새만금～대야선은 새만금 개발추이와 연계하여 추진시기 검토

《국가철도망 구축계획도》

Ⅶ. 투자규모 및 재원조달 방안

Ⅶ		투자규모 및 재원조달 방안

1. 투자규모

(1) 총 투자규모

□ 제2차 국가철도망 구축계획(ʹ11～ʹ20) 기간 동안 철도시설 확충에 총 88조원이 소요될 전망

ㅇ 국고 59조원, 지방비 3조원, 민자유치 및 기타 26조원 수준

(단위: 억원)

재원구분	총사업비	‘10년까지	‘11～’20	‘11～’15	‘16～’20	‘21 이후
국 고	965,440	171,289	594,267	244,695	349,572	199,884
지 방 비	48,481	14,818	33,663	16,511	17,152	-
민자유치	182,876	43,571	139,305	77,484	61,821	-
기 타	162,035	48,041	113,994	91,283	22,711	-
소 계	1,358,832	277,719	881,229	429,973	451,256	199,884

* 국비 투자규모는 국가 재정여건, 예산상황 등에 따라 변동될 수 있음

(2) 부문별 투자규모

□ 계획 기간 동안 부문별로는 고속철도 16조원, 일반철도 46조원, 광역철도 26조원이 소요될 전망

ㅇ 국고 기준으로 고속철도 8조원, 일반철도 41조원, 광역철도 10조원 수준

(단위: 억원)

재원구분		총사업비	‘10년까지	ʹ11～ʹ20	ʹ11～ʹ15	ʹ16～ʹ20	ʹ21 이후
고속철도	국고	114,028	29,826	84,202	70,579	13,623	-
	지방비	-	-	-	-	-	-
	민자유치	-	-	-	-	-	-
	기타	123,673	43,370	80,303	80,303	-	-
	소계	237,701	73,196	164,505	150,882	13,623	-
일반철도	국고	709,386	105,592	411,340	134,733	276,607	192,454
	지방비	-	-	-	-	-	-
	민자유치	83,286	37,163	46,123	41,585	4,538	-
	기타	-	-	-	-	-	-
	소계	792,672	142,755	457,463	176,318	281,145	192,454
광역철도	국고	142,026	35,871	98,725	39,383	59,342	7,430
	지방비	48,481	14,818	33,663	16,511	17,152	-
	민자유치	99,590	6,408	93,182	35,899	57,283	-
	기타	38,362	4,671	33,691	10,980	22,711	-
	소계	328,459	61,768	259,261	102,773	156,488	7,430

2. 투자재원 조달방안

□ 철도부문 예산추이 감안시 제2차 국가철도망 구축계획의 투자재원 조달은 가능할 것으로 전망

ㅇ 국고 기준으로 ʹ11～ʹ20 기간 동안 가용한 교통시설 투자재원은 183조원으로, 철도부문 89조원, 철도시설 부문 60.3조원 규모로 예상

* 낙관적 시나리오 : SOC 투자재원의 연평균 증가율 7.32% 적용
(ʹ08∼ʹ12년 국가재정운용계획)

☞ 교통시설 투자재원은 202조원, 철도시설 투자재원은 66.8조원 수준

* 중립적 시나리오 : 중간수준인 연평균 5.27% 적용

☞ 교통시설 투자재원은 183조원, 철도시설 투자재원은 60.3조원 수준

* 보수적 시나리오 :  SOC 투자실적 연평균 증가율 3.21% 적용(ʹ04～ʹ08)

☞ 교통시설 투자재원은 167조원, 철도시설 투자재원은 54.6조원 수준

3. 추가재원 조달 및 효율화 방안

□ 철도 투자 비율 확대

ㅇ ｢녹색교통 추진전략(ʹ09. 11)｣, ｢KTX 고속철도망 구축전략(ʹ10. 9)｣에 따라 철도투자비율을 단계적으로 교통 SOC 내에서 50%까지 확대 추진

□ 철도건설 사업비 절감

ㅇ 현재 진행 중인 ｢사업비 절감 기술연구｣(ʹ10～ʹ11)를 통해 사업비를 최대 20%까지 절감

□ BTO, BTL 등 민간투자의 적극적 유치

ㅇ 수도권 광역철도사업 등 수요가 충분한 사업에 대해서는 BTO 방식으로 추진

ㅇ 수요가 부족한 사업은 하부시설은 재정, 상부시설은 민자 유치로 추진하는 방안 등 다각적인 민자유치방안 검토

□ 신규 시설투자재원의 발굴

ㅇ 역세권 개발사업을 통해 개발사업 이익금의 일부를 철도투자재원으로 활용

* 역세권의 개발 및 이용에 관한 법률 제25조 : 개발이익 중 100분의 12.5를 교통시설특별회계 철도계정으로 귀속

ㅇ 유류세 체계를 일원화하여 LPG 개별소비세도 투자재원으로 활용, 토지은행(Land Bank) 제도 등 검토

Ⅷ. 계획 완료후의 미래상

Ⅷ		계획완료 후의 미래상

1. 철도중심의 녹색교통체계로 전환

□ 광역경제권간 주요 거점이 녹색 철도망으로 연결

《장래 철도지표 변화》

비 고	2010년	2020년	비고 (B/A)
영업거리(km)	3,557.3	4,934.1	1.39
복선화율(%)	49.6	79.1	1.60
전철화율(%)	60.4	85.0	1.41

□ 철도중심의 교통 ․ 물류체계로 전환되어, 저탄소 녹색성장 기반 마련

ㅇ 철도이용객은 1일 31만명(‘08) → 60만명(’20)로 증가

ㅇ 철도분담률은 여객 인․km를 기준으로 15.9%(’08)에서 27.3%(ʹ20)로 증가

《장래 철도분담률 변화》

구 분	2008년	2020년
도로	81.4	69.3
철도	15.9	27.3
항공	2.5	3.2
해운	0.2	0.2
계	100.0	100.0

ㅇ 철도 화물 수송 분담률은 8.0%(‘08) → 18.5%(’20)로 확대를 목표로 Modal-Shift 보조금 지급, 운영효율화 등 추진

□ 교통부문 온실가스 및 에너지 소비 저감에 기여

ㅇ 온실가스(CO2) 배출 감소 : 연간 약 774만톤

ㅇ 에너지 소비 감소 : 연간 약 259만 TOE톤

2. 철도 수혜지역 확대

□ 경부․호남․수도권 고속철도 개통과 주요 일반철도 노선의 고속화를 통해 전국 주요도시가 1시간 30분대로 연결

ㅇ 1시간 30분대 : 인구 60% → 83%, 면적 30% → 76%

ㅇ 2시간대 : 인구 74% → 96%, 면적 55% → 90%

☞ 접근성의 획기적 개선으로 실질적인 지역균형발전 지원

《철도 통행시간 분포변화(서울기점, 차내시간 기준)》

3. 철도를 통한 부가가치 창출

□ 국가철도망 구축에 따른 직접 편익

ㅇ 통행시간비용, 차량운행비, 교통사고비용, 환경비용 절감 등 연간 약 6.8조원의 편익 발생

《국가철도망 구축에 따른 경제적 편익》

항 목	내 용	편 익 (억원/년)
통행시간 절감편익	통행시간 절감에 따른 편익	45,338
차량운행비 절감편익	유류비, 감가상각비 등 절감에 따른 편익	14,715
교통사고비용 절감편익	사망자 및 부상자수 감소에 따른 편익	2,045
환경비용 절감편익	대기오염물질 배출량 감소에 따른 편익	6,217
계		68,315

□ 국가철도망 구축에 따른 지역경제 파급효과

ㅇ 계획기간 동안 철도건설 과정에서 생산유발효과 233조원, 고용유발효과 198만명 수준으로 예상

《국가철도망 구축에 따른 지역경제 파급효과》

항 목		파급효과 (억원)
건설단계	생산유발효과	약 233조원
	고용유발효과	약 198만명
	임금유발효과	약 35조원
운영단계	총 지역생산 (GRDP) 증대효과	약 91조원

ㅇ 운영단계에서의 접근성 개선에 따른 총 지역생산 증대 효과는 약 91조원 규모(ʹ07년 기준)

《국가철도망 구축에 따른 총 지역생산 증대효과》