국가철도망구축계획

(2006～2015)

2006.3

건 설 교 통 부

목   차

Ⅰ. 계획의 개요

1. 계획의 배경

2. 계획의 성격

3. 계획의 주요내용

4. 계획의 범위 및 수립 경위

Ⅱ. 현황 및 문제점

1. 현황

1.1 철도시설

1.2 철도수송

2. 문제점

2.1. 투자 부족으로 인해 철도시설 낙후 및 부족

2.1.1. 시설규모의 절대부족

2.1.2. 고속철도 이외 구간의 속도경쟁력 부족

2.1.3. 수요에 대응할 수 있는 여유용량 부족

2.1.4. 네트워크 효율성 부족

2.2. 비효율적인 철도시설 운영

2.2.1. 시설수준의 일관성 미확보

2.2.2. 시설물의 현대화 수준 미흡

2.3. 교통시장 및 환경변화에 대응 미흡

Ⅲ. 철도투자 여건 변화 및 전망

1. 사회․경제적 여건 변화 및 전망

가. 정보․통신 기술의 발달

나. 국토공간구조의 다변화

다. 인구구조의 고령화

라. 사회가치의 다양화 및 생활양식의 고급화

마. 세계화․지역 블록화의 가속화

바. 남북교류의 확대

2. 교통여건의 변화 및 전망

2.1. 고속철도 개통으로 교통체계 변화

2.2. 친환경성․에너지효율성․교통안전에 대한 사회적 욕구 증대

2.3. 대도시 통근통행의 광역화 현상 심화

2.4. 교통수단간 서비스 경쟁심화

3. 외국의 교통정책 동향

4. 교통 수요 전망

4.1. 사회경제적 지표 및 교통관련 지표 예측

4.1.1. 인구

4.1.2. 지역내 총생산

4.1.3. 자동차 등록대수

4.2. 교통수요예측

4.2.1. 전국

가. 여객

나. 화물

4.2.2. 수도권지역

4.2.3. 남북한교역 물동량 예측

4.3. 수요대비 수송애로구간 전망

Ⅳ. 계획의 목표 및 추진과제

1. 계획의 비전 및 목표

2. 계획의 성과지표

3. 과제별 추진방안

3.1. 전국적으로 고속화된 철도망 확충

3.2. 수송애로구간 시설 확충

3.3. 고속화된 철도물류망 형성

3.4. 철도 중심의 연계교통체계 구축

3.5. 네트워크 효율 제고를 위해 미연결구간 확충

3.6. 남북철도 연결 및 대륙철도 연계노선 확충

3.7. 안전․친환경적․쾌적한 철도 건설

3.8. 비용절감형 철도망 구축

Ⅴ. 국가철도망구축계획

1. 투자계획 수립의 기본 방향

2. 투자우선순위 선정방법

3. 투자계획 조정

4. 부문별 사업계획

4.1. 고속철도

4.2. 일반철도

4.3. 광역철도

4.4. 추가 검토대상 사업

Ⅵ. 투자규모산정 및 재원확보방안

1. 투자소요

2. 투자계획

2.1. 투자규모

2.2. 연차별 투자계획

2.3. 부문별 투자계획

2.4. 사업별 투자계획

3. 재원확보방안

3.1. 투자재원 조달전망

3.2. 투자재원 과부족 판단

3.3. 부족재원 조달 방안

Ⅶ. 계획의 사후관리

Ⅷ. 철도의 미래상

Ⅰ. 계획의 개요

1. 계획의 목적

ㅇ 철도투자를 효율적․체계적으로 수행하기 위하여 중장기(10년 단위) 국가철도망구축계획을 수립

2. 계획의 성격

ㅇ 「철도건설법」 제4조의 규정에 의한 법정계획

ㅇ 국가기간교통망 계획, 교통시설투자계획 및 대도시권광역교통계획과 연계 계획

ㅇ 계획 수립일로부터 5년마다 타당성을 검토하여 변경 가능

3. 계획의 범위

ㅇ 시간적 범위: 2006～2015년 (10년)

ㅇ 공간적 범위: 전국

ㅇ 사업의 범위: 고속철도․일반철도 및 광역철도 건설 계획

4. 계획의 주요내용

ㅇ 철도의 중장기 건설계획

ㅇ 다른 교통수단과의 연계교통체계 구축

ㅇ 소요재원의 조달방안

ㅇ 환경친화적인 철도 건설방안

5. 계획 수립의 추진경위

ㅇ ’04.12:「21세기 국가철도망구축기본계획 수립연구」 완료

ㅇ ‘05.6: 국가철도망구축계획 수립 작업반 구성

ㅇ ‘05.7: 철도건설법 제정

ㅇ ‘05.10: 국가철도망구축계획 시안 마련

ㅇ ‘05.11: 관계부처 협의 및 수정․보완

ㅇ ‘05.12: 철도건설심의위원회 심의

ㅇ ‘06.3: 계획 확정 및 고시

Ⅱ. 현황 및 문제점

1. 현 황

1.1 시설 현황

1.1.1. 노선 현황

□ ‘04년 말 현재 고속철도, 일반철도 등 총 69개의 노선, 3,374.1km를 운영 중

《연도별 영업연장 추이》

연도	‘80	‘85	‘90	‘96	‘00	‘01	‘02	‘03	2004	2005
연장 (km)	3,135	3,121	3,091	3,120	3,123	3,125	3,129	3,140	3,374	3377.7

자료: 건설교통부

□ 고속철도는 경부고속철도 1단계개통(‘04.4.1) 이후 2단계 사업으로 대구～경주～부산 및 대전․대구 도심구간 건설 중

- 호남고속철도는 ‘05년말까지 기본계획수립용역 완료

□ 일반철도는 ‘05년 현재 25개 노선을 건설 중이며, ’05년 내 경인 2복선 및 동해～강릉간 전철화 사업 완공

□ 광역철도는 ‘05년 현재 경원선 의정부～동안, 경의선 용산～문산 복선전철화 사업 등 10개 노선을 건설 중

1.1.2. 시설물 현황

가. 선로선형

□ 우리나라 철도에는 급경사 구간이 다수 존재

- 경사도(기울기)가 20‰ 이상인 지점이 391개소, 325.4km에 도달(총 연장의 9.6%)

※ 영동선․태백선의 경우 각각 전체 노선의 28.2%, 54.4%

□ 열차 속도를 저하시키는 급곡선 구간이 과다

- 최고속도 70km/h 이하 구간이 1,871개소, 628.5km에 도달 (총연장의 18.6%)

나. 궤도

□ 레일의 수명 연장과 열차 주행안전을 위한 50kg 이상 레일 중량화율이 92.4% 수준

□ 유지보수 효율화‧승차감 향상‧소음저감을 위한 레일장대화율은 36.9% 수준

※ 레일장대화: 용접등으로 레일간 이음매를 없애 하나의 레일을 만드는 작업

□ 궤도구조와 유지보수 효율화를 위한 PC침목 설치율은 50.6% 수준

※ PC 침목: 나무를 대체하여 콘크리트로 제작된 침목

다. 선로 구조물

□ 교량이 2,691개소, 283.4km, 터널이 575개소, 357.4km, 옹벽이 6,089개소, 726.1km에 걸쳐 설치

《구조물(교량, 터널, 옹벽) 현황》

(단위 : 개소, km)

구 분		교 량		터 널		옹 벽
		개소	연장	개소	연장	개소	연장
선별	경 부	472	35.7	56	24.6	557	112.6
	호 남	302	25.7	27	17.4	540	85.0
	중 앙	275	15.1	96	39.6	1,012	67.3
	전 라	219	23.3	44	38.8	370	35.0
	영 동	155	6.7	88	21.3	490	43.5
	태 백	67	3.9	53	17.9	383	28.8
	동 해	105	7.5	10	2.2	257	31.7
	경 전	178	11.5	39	13.9	627	63.9
	경부고속	84	83.1	46	75.6	177	34.2
	연결선	21	6.6	7	5.6	17	4.1
	기 타	813	64.3	109	100.5	1,659	220.0
계		2,691	283.4	575	357.4	6,089	726.1

자료 : 한국철도공사

라. 건널목

□ 건널목은 1종 1,467개, 2종 27개, 3종 83개로 총 1,577개설치․운영 중

※ 제1종 건널목: 차단기․경보기․교통안전표지등 설치

제2종 건널목: 경보기․교통안전표지 등 설치

제3종 건널목: 교통안전표지만 설치

마. 신호제어 시설

□ 신호제어를 위한 시설로 열차집중제어장치(CTC), 열차자동제어장치(ATC), 자동정지장치(ATS)등 운영 중

- 열차집중제어장치 (CTC): 열차운행 통합 조정 시스템(1,787.3km, 설치율 53%)

- 자동제어장치 (ATC): 최고속도 이하 운행 통제시스템(297.3km, 설치율 9%)

- 자동정지장치 (ATS): 운행장애 발생시 자동 열차 운행정지 시스템 (3,374.1km, 설치율 100%)

바. 정보통신 시설

□ 열차의 안전운행 및 운행 효율을 위해 철도통신망, 역무자동화 시스템등 구축․운영 중

- 무전기에 의한 point-to-point방식을 개선한 통합무선망 구축 계획

※ 통합무선망으로는 동시에 여러 지점으로 정보 제공이 가능하여 신속한 의사결정 지원

사. 차량

□ 철도차량 보유대수는 총 19,503량이며 이중 기관차는 584량, 동차는 2,422량, 객차는 1,504량, 화차는 14,073량, KTX는 920량 운영 (‘05.4)

※ 동차: 스스로의 동력에 의하여 이동이 가능한 차량

1.2. 열차 운행 현황

□ 우리나라 철도노선에 운행되는 열차는 1일 총 3,021회로 여객열차 2,648회, 화물열차 373회 운행 (주중 기준)

《여객열차 종별 운행 현황(’05)》

구 분	수도권 전동열차	고속열차	새마을	무궁화	통근열차
운행횟수	2,021	136	64	287	140

(단위: 회)

자료: 한국철도공사

- 여객열차는 경부선, 호남선 등 633회/일 운행 중

《여객열차 종별 운행구간-KTX, 새마을》

- 화물 열차는 경부고속선 등을 제외한 노선에서 387회/일 운행 중

1.2. 수송 현황

1.2.1 여객 수송

□ 철도의 여객수송실적은 통일호․비둘기호의 역할 축소로 인해 1980년 이래 감소하다가, KTX 개통 이후 반등

《여객수송실적》

(단위: 천인, 백만인-키로)

구 분	‘80	‘95	‘98	‘00	‘01	‘02	‘03	‘04
인기준	184,997	135,653	120,102	115,914	117,618	109,935	105,523	111,214
인키로 기준	17,204	20,316	19,035	19,004	19,331	17,888	17,017	17,922

자료: 철도통계연보

- 이용객 감소는 승용차 보유대수 급증 (‘90년 2,074천대 → ’03년 10,278천대) 및 도로 연장 증가 ('90 56,715km→'03 97,252km)로 단거리 구간에서 자동차 이용이 증가한 것에 기인

□ 철도의 여객수송 분담율은 100km 이상 구간에서 8.1% 수준 (자가용 차량 통행까지 포함)이며 도로는 89.4% 수준 (‘03, 교통DB자료, 한국교통연구원)

□ 노선별로는 경부선, 호남선, 경원선, 동해남부선 순으로 이용자가 많으며, 경부선 이용자가 전체의 62% 수준

〈노선별 이용현황(‘04)〉

구 분	전체	경부선	호남선	경원선	동해 남부선	중앙선	기타
이용자수 (천명)	111,214	68,626	6,653	6,722	3,410	4,872	20,931

※ 기타 노선에는 충북선, 장항선, 대구선등 포함

□ 중장거리 통행에서의 철도 역할 증대, 고급․고속화된 교통수단 수요 증가로 KTX․새마을․무궁화호 이용 증가

〈연도별․종별 이용현황〉

(단위 : 천명)
연도별	KTX	새마을	무궁화	통일호	비둘기	합 계
1986		2,769	22,961	44,367	73,946	144,043
분담율(%)		1.9	16.0	30.8	51.3	100
1990		7,485	41,078	55,111	46,402	150,076
분담율(%)		5.0	27.4	36.7	30.9	100
1994		12,766	51,544	38,917	33,759	136,986
분담율(%)		9.3	37.6	28.4	24.7	100
1998		13,697	70,882	30,792	4,731	120,102
분담율(%)		11.4	59.0	25.6	4.0	100
2002		15,362	70,539	24,034	-	109,935
분담율(%)		14.0	64.1	21.9	-	100
2003		14,537	67,509	23,477	-	105,523
분담율(%)		13.8	64.0	22.2	-	100
2004	19,882	12,490	63,569	15,273	-	111,214
분담율(%)	17.9	11.2	57.2	13.7	-	100

자료: 철도공사

□ 평균이동거리는 새마을 292km, 무궁화 176km, 통일호 48km로 고급수단일 수록 통행거리 장거리화

1.2.2 화물 수송

□ 철도 화물 수송실적은 1995년까지 증가하다 1997년 외환위기 이후 감소하여 이후 정체 추세

《화물수송실적》

(단위: 천톤, 백만톤키로)

	‘80	‘95	‘98	‘00	‘01	‘02	‘03	‘04
톤기준	49,009	57,469	43,345	45,240	45,122	45,733	47,110	44,512
톤키로 기준	10,798	13,838	10,372	10,803	10,492	10,784	11,507	10,641

자료: 건설교통통계연보

□ ‘70년대 중화학 공업에서 고부가가치 첨단산업 중심으로의  산업구조 변화에 따라 지속적으로 수송분담율 감소

- 철도 수송분담율: 5.4%, 도로의 수송분담율: 94.5%(’03)

□ 1980년 이후 컨테이너 부문은 지속적으로 증가하고 있으나, 경제 산업구조 변화로 석탄, 광석, 비료등 수송은 감소

- 컨테이너․양회가 꾸준한 수송실적을 나타내는 것은 양회 Silo 단지, CY 등 인입선을 통해 철도 이용이 용이했던 것으로 분석

《품목별 화물수송현황》

□ 화물의 평균수송거리는 연도별로 크게 변동하지 않은 것으로 파악

- 220km('80) → 236km('90) → 239km('00)→239km('04)

2. 문제점

2.1 투자부족으로 인해 철도시설 부족 및 낙후

2.1.1. 시설규모의 절대부족

□ 그간 철도 투자는 경부고속철도와 수도권 전철 이외에는 매우 제한적으로 이루어 짐

- 일반철도의 경우 ‘96년까지 1천억~2천억원이 투자되었으며, 2001년 이후 1조원이 넘게 투자

- 투자내용도 일제시대에 건설된 철도를 안전 확보차원에서 최소한으로 개량․보수한 수준

□ 철도 투자에 대한 인식 부족으로 투자계획 대비 실제 투자액 또한 매우 저조

※ 제1차 중기교통시설 투자계획 기간(‘00～’04) 중 철도에 대한 실제 투자액은 계획 대비 84.1% 수준에 불과

<1차 계획대비 실제투자(조원, 국비기준)>

구분	계획(A)	실적(B)	A-B	실적/계획
총 계	64.8	63.4(100%)	△1.4	97.9%
도 로	39.9	40.8(64.3%)	0.9	102.2%
철 도	16.1	13.6(21.4%)	△2.5	84.1%
공 항	2.2	1.8(2.9%)	△0.4	84.8%
항 만	5.8	6.7(10.7%)	0.9	116.7%
기 타	0.8	0.5(0.75)	△0.3	57.1%

자료: 건설교통부

□ 투자 미비에 따라 철도스톡은 정체상태이며 선진국에 비해 매우 열악

- 40여년간(‘62～’04) 철도 연장은 불과 342km 증가(1.1배)하였으나, 도로는 73,109km 증가(3.7배)

구분	도로연장		철도연장		도시철도 연장		항만하역 능력		공항시설 능력 (운항회수)
	(㎞)	대비	(㎞)	대비	(㎞)	대비	(백만톤)	대비	(천회)	대비
1962	27,169	1.00	3,032	1.00	-	-	-	-	-	-
1970	40,244	1.48	3,193	1.05	-	-	-	-	40.8	2.05
1980	46,951	1.73	3,135	1.03	40.7	4.29	82.3	4.38	44.0	2.21
1990	56,715	2.09	3,091	1.02	123.0	12.95	224.3	11.94	139.5	7.00
1999	87,534	3.22	3,119	1.03	362.4	38.20	417.6	12.23	201.2	10.10
2001	91,396	3.36	3,125	1.03	401.4	42.31	469.6	25.00	283.9	14.25
2002	96,037	3.53	3,129	1.03	411.5	43.38	486.5	25.90	467.0	23.44
2003	97,252	3.58	3,140	1.04	597.1	62.87	527.9	28.10	-	-
2004	100,278	3.69	3,374	1.12

《교통부문별 시설스톡 추이》

자료: 건설교통부(건설교통통계연보, 각년도),  해양수산부(해양수산통계연보, 각년도)

- 그리스․포르투칼․스웨덴․영국 등 한국과 국토계수가 유사한(50%～200%) 4개국과 비교시 도로 스톡은 73.9% 이나 철도스톡은 40～50%에 불과

※ OECD 전체국가와 비교시 전체면적대비 43.0%(평지대비 42.4%) 수준

《국토계수당 유효철도보급율 비교》   ※1만달러 도달시점 기준

구 분 (기준연도)	총영업거리(km)				유효철도 연장(km)	국토계수당 유효철도연장보급율
	비전철	전철	고속	소계		A(전체면적)	B(평지면적)
한 국('02)	2,643	486	412	3,541	4,899	0.071	0.154
그리스('94)	2,474	0	-	2,474	2,474	0.067	0.124
포르투칼('95)	2,328	522	-	2,850	2,981	0.099	0.182
스웨덴('76)	4,402	6,959	-	11,361	13,101	0.214	0.874
영 국('86)	12,823	3,906	-	16,729	17,706	0.151	0.307
평균(한국제외)	5,507	2,847	-	8,354	9,065	0.133	0.372
비 율(%)	48.0	17.1	-	42.4	54.0	53.3	41.3

자료: 동북아시대위원회

2.1.2. 고속철도 이외 구간의 속도경쟁력 부족

□ 한국 철도 개통 (1899년, 노량진～제물포 구간) 이후 기존선의 최고속도개선이 미미해 타 교통수단에 비해 속도경쟁력 취약

- 최고속도: 60km/h (1899)→140km/h(1985)→140km/h(2005)

《국내철도의 최고속도 추이》

년대 및 열차명	구간	소요시간	속도(km/h)
			표정	최고
1899. 9. 18.	노량진-제물포	1:30	20-22	60
1936. 12 .1. 아까스키(특급)	서울-부산	6:45	67	90
1940. 아까스키	서울-부산	6:30	69	90
1946. 5. 20. 해방자호	서울-부산	9:00	50	70
1950.	서울-부산	9:00	50	70
1955. 8. 15 .통일호	서울-부산	9:30	63	80
1960. 2. 무궁화호	서울-부산	6:40	67	95
1962. 5. 15. 재건호	서울-부산	6:10	72	100
1969. 6. 10. 관광호	서울-부산	4:50	92	110
1974. 8. 15. 새마을호	서울-부산	4:50	92	110
1983. 7. 1. 새마을호	서울-부산	4:40	95	120
1985. 11. 16. 새마을호	서울-부산	4:10	107	140
2004. 4. 1. KTX	서울-부산	2:40	159	300

자료: 한국교통연구원, 21세기국가철도망구축 기본계획 수립연구, 2004

□ 실제 운행속도도 과도한 곡선 구간, 취약한 설비 조건 등 시설 인프라 미비로 최고속도에 크게 미달

- 경부선을 제외한 나머지 노선에서는 90km/h 이하로 운행하여 도로부문과 경쟁력 확보 곤란

《주요 노선별 표정속도》

자료: 한국교통연구원, 21세기국가철도망구축 기본계획 수립연구, 2004

구 간	연장 (km)	차종	운전시간 (시 : 분)	표정속도 (km/h)
서울～부산	441.7	새마을	4 : 37	95.7
		무궁화	5 : 15	84.1
용산～목포	410.9	새마을	4 : 29	91.7
		무궁화	5 : 02	81.6
용산～여수	438.0	새마을	5 : 03	86.7
		무궁화	5 : 28	80.1
용산～장항	236.5	새마을	3 : 19	71.3
		무궁화	3 : 30	67.6
청량리～안동	255.7	새마을	3 : 56	65.0
		무궁화	4 : 32	56.4
조치원～봉양	115.0	무궁화	1 : 57	59.0
삼랑진～송정리	300.9	무궁화	5 : 42	52.8

- 일부 구간의 경우 급곡선 및 급구배 문제로 표정속도가 20km/h, 30km/h 이하 수준으로 저속문제가 심각하여 대량․대중 교통수단으로서의 역할수행 불가

※ 20km/h 이하 운행 구간: 중앙선 제천～영주 (죽령역), 중앙선 청량리～제천(동화역) 등

※ 30km/h 이하 운행 구간: 영동선 영주～철암(현동역), 동해남부선 (덕하역)

2.1.3. 수요에 대응할 수 있는 여유용량 부족

□ 선로 용량 한계에 도달한 노선이 많아 효율적인 열차운행에 차질이 있고 수요 증가에 적기 대응 곤란

- 서울～시흥간 선로용량 한계로 서울역 KTX 투입 한계

- 영동선 일부 구간의 경우 용량을 초과하여 운행하는 구간도 있어 열차운행의 안전성에도 문제

《주요 간선철도 용량애로 구간 현황(2005)》

(단위: 회, %)

자료: 한국철도공사

구 분	구 간	선로 용량	여유 용량	여유율	운행회수
경부선	서울-시흥	171	8	4.6%	166～180
중앙선	봉양-제천 단성-영주	121 34	14 2	11.6% 5.9%	108 32
영동선	철암-도계 도계-동해	31 36	-6 4	0.0 11.1%	37 32
태백선	고한-태백	25	3	12.0%	22
경전선	진주-순천	22	0	0.0	22
대구선	동대구-영천	39	6	15.3%	33

2.1.4. 네트워크 효율성 부족

□ 철도 미연결구간이 많아 일관수송 불가능

- 문전수송이 가능한 도로와 달리 철도는 정해진 노선만 운행하므로 미연결 구간 존재시 철도 이용을 원천 차단

- 불필요한 우회수송․환승으로 인해 통행시간 과다 소요

□ 주요 교통거점시설인 공항․항만․산업단지 등에 철도 미연결로 연계수송 곤란

- 인천공항등 주요 공항 터미널을 중심으로 철도 노선이 없어 공항접근에 많은 비용과 시간 소요

- 주요 항만의 CY, 산업단지, ICD 까지 철도가 연결되지 않아 불필요한 환적비용 발생

※ 주요 무역항, ICD, 복합화물터미널, 산업단지에 23개의 인입선 확충 및 설치가 필요한 것으로 조사 (한국교통연구원, 물류체계혁신 및 물류경쟁력 강화방안 연구, 2004)

□ 고속철도역 접근을 위한 철도 노선 연결 미흡

- 고속철도역 접근에 많은 시간과 비용이 소요되고 고속철도 서비스 비 수혜지역이 다수 존재

□ 철도역을 중심으로 한 연계교통체계 구축 미흡

- 철도건설시 타 교통수단과의 연계 확보를 위한 고려가 부족하여 환승거리 과다 및 환승시설 부족 현상 발생

《주요 네트워크 미연결구간 현황》

※ 자료: 한국교통연구원, 21세기국가철도망구축기본계획 수립연구, 2004

2.2 비효율적인 철도시설 운영

2.2.1. 시설수준의 일관성 미확보

□ 동일노선에서 시설 수준이 상이하여 선로 용량에 차이가 발생하는 등 효율성 저하

- 구간에 따라 단선 또는 복선, 전철 또는 비전철 등 달리 운영 및 건설

※ 중앙선 청량리～영주: 전철, 영주～경주: 비전철로 운영

※ 경전선 삼랑진～진주: 복선전철, 진주～순천: 복선 비전철, 순천～보성～송정리 단선 비전철로 건설 중

- 선형개량 구간과 미개량 구간이 혼재

※ 호남선 서대전～익산: 미개량, 익산～목포: 개량

2.2.2 시설물의 현대화 수준 미흡

□ 철도의 궤도 및 구조물 노후로 열차의 안전운행에 차질

- 영동선, 태백선, 중앙선 구간 중 산악지역 통과 구간은 재해에 특히 취약

※ 교량 및 터널의 노후도는 각각 38.5%, 32.9% 수준

□ 선로 취약부인 교량부, 급곡선부, 터널부의 궤도 구조가 대부분 재래식

□ 열차 집중제어 장치의 설치율이 낮아(53%) 열차의 정시성 확보가 곤란

2.3. 교통시장 및 환경변화에 대응 미흡

□ 고급․고속화된 서비스에 대한 이용자 욕구(needs)에 대응하지 못하여 다른 교통수단에 비해 경쟁력 저하

□ 고속철도 개통에 따라 전국이 반나절 생활권으로 변화하였으나, 교통여건변화에 대응하는 연계수송체제 구축이 미흡

□ 공급자 위주의 철도망 구축

- ‘90년대 건설된 수도권 전철의 경우 이용자 특성을 반영하지 못하는 노선 계획 및 건설

※ 우회노선을 운행하는 일산선과 분당선의 도심 진입시간이 승용차에 비해 과다하게 소요

《도심진입시간 소요》

노선	기점	종점	첨두시 수단별 소요시간
			철도 (A)	승용차(B)	A/B
일산선	주엽	역삼	102.6	87.7	1.17
분당선	서현	역삼	77.4	42.1	1.84

자료: 서울시정개발연구원, 기존선개량을 통한 도시철도 속도향상방안 기초연구, 2001

□ 철도 물류의 경우 택배 활성화등 다품종․소량생산 체제로의 전환에 적기 대응 못함

- 일관수송체제 미비로 환적이 불가피하여 신속성이 요구되는 화물처리에 한계

Ⅲ. 여건변화 및 전망

1. 사회․경제적 여건변화 및 전망

1-1. 정보․통신기술의 발달

□ 정보․통신기술이 급속하게 발전하고 있으며, 이에 따라 의사소통 방식 등 생활양식이 크게 변화

- 국내 인터넷 이용률이 2000년 45%에서 2005년 75%로 급증하였고, 인터넷 이용도 전 연령으로 확대

□ 정보․통신 기술의 발전은 스마트 인터넷(Smart Internet)시대를 본격화하는 등 향후 유비쿼터스 사회로의 전환을 가능케 할 것으로 전망

※ 스마트 인터넷 (Smart Internet) 시대에는 초고속 인터넷 사용이 일상화되고, 통신․방송․인터넷 융합서비스를 언제 어디서나 광범위하게 이용 가능한 광대역 통합망으로 진화 (한국전산원)

□ 교통분야에서도 텔레매틱스(지능형 차량정보시스템) 장착 차량의 비율이 급증하는 등 급속한 변화 예상

※ 세계적으로 텔레매틱스 장착차량 비율이 ‘02년 4%→’10년 35%로 증가 전망(한국전산원, 통계로 본 2010년 유비쿼터스사회 조망, ‘05.9)

⇒ 정보․통신의 발전에 따라 경쟁력 확보를 위해서는 철도부문에서 차원 높은 정보화 시스템 구축 필요성 증대

1-2. 국토공간구조의 다변화

□ 신행정수도 후속대책을 위한 연기·공주지역 행정중심복합도시 건설을 위한 특별법, 지방분권특별법, 국가균형발전특별법 등 제정으로 복합도시 건설 및 지방분권화 가속화

□ 175개 공공기관의 지방이전으로 인해 지역 발전 가속화 전망

- 지역간 통행이 수도권을 기․종점으로 하는 통행에 집중되어 있으나, 점차 지역 거점간 통행 비율 증가 전망

□ 향후 경부축과 함께 서해안축, 동해안축, 남해안축, 중부내륙축등 국토공간구조가 다변화될 전망

⇒ 다핵 국토개발을 촉진시켜 국토 공간구조 변화와 지역균형개발에 기여하는 철도 투자 필요

1-3. 인구구조의 고령화

□ 평균수명의 연장 및 출산율의 저하로 고령화가 급속히 진행될 전망

※ 65세 이상 인구비율 : 2003년 8.3%→ 2016년 14% 이상→ 2026년 이후에는 20%이상 전망 (제4차 국토종합계획 수정계획(안))

□ 인구구조가 고령화되면서 증가하는 노령인구를 위한 기반시설 및 주거시설의 정비가 필요할 전망

※ 보다 고급스럽고, 편안한 교통수단에 대한 교통수요가 급증할 것으로 예상

⇒ 보다 안전하고, 친환경적이며 쾌적한 철도 건설 필요

1-4. 사회가치의 다양화 및 생활양식의 고급화

□ 과거의 획일적인 사회에서 개인의 의사와 자유가 존중되는 다원화 사회로 전환되면서 개개인의 선호가 중요시

□ 국민 소득수준의 향상 및 주5일 근무제 시행 등으로 인해 삶의 질 향상이 보다 강조될 전망

- 여가 목적 통행의 증가 및 금요일 오후～토요일 오전, 일요일 오후～월요일 오전의 통행 집중이 심화될 전망

□ 교통서비스에 대해서도 여유 지향, 고급 지향, 시간가치 우선 지향등 다양한 욕구가 나타날 것으로 예상

⇒ 보다 빠르고 고급화된 철도 서비스 제공 필요

1-5. 세계화․지역 블록화의 가속화

□ 현재 세계경제는 WTO 체제 등 세계화와 역내 회원국간 경제적 이익을 도모하기 위한 지역주의가 병존

□ WTO 체제하에서 각국간 장벽 없는 무한 경쟁이 지속될 전망

- 다국적 기업들이 최적의 입지를 찾아 국경을 넘어 이동하고, 교통 등 기반시설 확충이 중시될 전망

※ 범세계적 물류관리가 중시되면서 교통서비스의 고속화 및 정시성 확보 요구

□ 지역 블록화에 따라 동북아 국가간 협력 체계의 강화가 긴요할 전망

- 동북아지역이 세계 3대 경제권 (EU, NAFTA, 동북아)으로 부상하고 물동량이 크게 증가할 것으로 예상

※ 향후 10년간 전세계의 경제성장률은 2～3% 이나 동북아지역은 6～7%로 전망되며 컨테이너 물동량 증가율은 8.1%로 전망

(자료: 한국교통연구원,『21세기 교통정책혁신 추진방안 연구』,  ‘03. 8.)

⇒ 한반도가 아시아․유럽대륙의 Gateway 역할을 할 수 있도록 국제철도 상호연결․통합운영을 위한 기반 구축 필요

1-6. 남북교류의 확대

□ 남북회담을 통한 남북 경협의 제도적 장치 확충으로남북한 인적․물적 교류가 지속적으로 증가할 전망

《남북교역 현황》

(단위：천달러)

연도	건 수	품목수	금액
1993	698	103	186,592
1995	2,644	244	287,291
1997	3,991	365	308,339
1999	6,510	488	333,437
2001	7,754	549	402,957
2002	8,796	572	641,730
2003	11,209	588	724,217

주：’95년 교역실적에는 대북 쌀 지원 237,213천달러 반출을 제외

자료: 남북교역실무, 통일부

⇒ 남북간 교류 지원을 위한 철도 시설 확충 필요

2. 교통여건의 변화 및 전망

2.1. 고속철도 개통으로 교통체계 변화

□ 고속철도 개통에 따라 지역간 이동 속도가 빨라져 전국이 반나절 생활권으로 통합

※ 전체인구의 70.3%가 접근 및 탑승 시간을 포함하여 3시간이내에 서울 도착 가능 (한국교통연구원)

《고속철도에 따른 구간별 통행시간 변화》

구간	새마을호(A)	고속철도(B)	단축시간(C)	비율(C/A)
서울～대전	1:31	0:50	0:41	45%
서울～대구	3:02	1:39	1:23	46%
서울～부산	4:10	2:40	1:30	36%
서울～익산	2:38	1:38	1:00	38%
서울～광주	3:53	2:38	1:15	32%
서울～목포	4:43	2:58	1:45	37%

□ 중장거리 철도 수송분담율이 급증하는 추세로, 향후 중장거리 수송은 고속철도 중심으로 전환될 전망

《고속철도 개통전후 경부축 주요노선의 수단분담율 변화》

(단위: 인/일)

구분		고속 도로	고속 버스	항공	철도	계
서울～ 대전	2003.4～2004.3	22,029	10,185	0	12,221	44,435
		49.6%	22.9%	0.0%	27.5%	100.0%
	2004.4～2005.3	20,211	9,413	0	15,221	44,845
		45.1%	21.0%	0.0%	33.9%	100.0%
서울～ 대구	2003.4～2004.3	7,883	3,830	3,829	10,565	26,107
		30.2%	14.7%	14.7%	40.5%	100.0%
	2004.4～2005.3	7,163	2,604	816	18,483	29,066
		24.6%	9.0%	2.8%	63.6%	100.0%
서울～ 부산	2003.4～2004.3	4,061	2,605	14,145	12,739	33,550
		12.1%	7.8%	42.2%	38.0%	100.0%
	2004.4～2005.3	3,357	1,680	8,973	21,854	35,864
		9.4%	4.7%	25.0%	60.9%	100.0%

자료: 한국교통연구원,『지역간 통행의 효율성 제고를 위한 고속철도 이용증대방안 연구』, 2005

⇒ 고속철도 중심의 연계교통체계 구축 필요

2.2. 친환경성․에너지 효율성․교통안전에 대한 사회적 욕구 증대

□ 유류가격 상승으로 자동차 운행비용이 증가함에 따라 에너지 저감형 교통수단에 대한 수요 증가 전망

〈국제 유가 현황 및 전망〉

기관 (전망시기)	기준 유종	2004년 평균	2005					2006년 평균
			1/4	2/4	3/4	4/4	평균
ESAI (9.15)	Dubai	33.65	41.21	47.87	55.14	59.83	51.01	56.40
	Brent(D)	38.18	47.50	51.59	60.99	64.25	56.08	61.73
	WTI	41.41	49.70	53.03	62.55	66.50	57.95	63.50

(단위:$/bbl)

※ ESAI : 美 에너지안보분석사(Energy Security Analysis, Inc)

□ 삶의 질 향상에 따라 환경보존에 대한 욕구 증가

- 전 세계적으로 환경오염 규제가 강화되면서 친환경적인 교통수단에 대한 필요성이 증대될 전망

※ 교토의정서 발효(‘05.2)로 교통부문에서 대기오염 감소는 시급한 과제 (’08～‘12까지 온실가스 배출량을 ’90년 대비 5.2% 감축)

□ 사고로 인한 막대한 인적․물적 피해 방지 노력 강화 및 보다 안전한 교통수단에 대한 수요가 증가할 전망

※ 자동차 1만대당 사망자수(‘03): 4.12명(미국 1.85명, 일본 1.10명)

※ 자동차 교통사고 비용: 14조 5천억원 (한국교통연구원)

⇒ 보다 안전하고, 친환경적이며 쾌적한 철도 서비스 제공 필요

2.3. 대도시 통근통행의 광역화 현상 심화

□ 대도시권을 중심으로 한 주택공급으로 광역화 현상이 확대되어 광역교통문제가 심화될 전망

- 정체 심화에 따라 수도권 통행속도가 크게 저하될 것으로 예상 (국토연구원, 제2차 수도권 광역교통5개년계획 및 추진계획 수립연구, 2004)

※ 일반도로 평균 주행속도: 39.8km/h(2001)→32.3km/h(2020)

⇒ 대도시권 광역교통개선을 위한 철도망 확충 필요

2.4. 교통수단간 서비스 경쟁 심화

□ 교통수요를 흡수하기 위한 교통수단간 서비스 경쟁 심화

- 도로분야: 고속도로 네트워크의 확대 및 국도 개량사업을 통한 도로 인프라 확충 추진 중

※ 우등 고속버스 및 심야 고속버스 도입등 고속버스 서비스 수준 개선 적극 추진

- 항공분야: 운항지역 확대․기내서비스 개선등 항공서비스 확대 노력 가속화

※ 항공사 전체 간접비용의 19%이상이 고객서비스 강화를 위해 투자

⇒ 다른 교통수단과의 경쟁에서 우위를 점하기 위한 서비스 제고 노력이 필요

3. 외국의 교통정책 동향

3.1. 유럽연합(EU)

□ 철도의 역할 및 중요성을 감안하여 철도 투자 확대 중(‘98～’05년간 철도투자액이 도로투자액의 2.3배)

- 철도 부문 개선을 위한 전략으로 접근의 용이성, 국가간 철도시스템 통합 추진

※ White Paper, A Strategy for Revitalising the Community's Railways, 1996

- 범 유럽 교통망 (Trans-European Networks)을 구축함에 있어 철도의 건설 및 개선을 유도

※ Green Paper on Fair Pricing, 1997

□ 제86차 유럽교통장관회의(ECMT, ‘02.5, 루마니아) 에서는 철도수송을 늘리는 방향으로 교통수단간 수송분담조정(Modal Shift)이 이루어져야한다는 점을 강조

- 도로 중심 수송은 CO2 배출 등 지속가능한 교통에 악영향을 준다는 인식하에 철도와 내수로 수송 발전 촉진 논의

- 도로 교통에 대한 현재의 의존성이 강화되면 수십년 내환경악화와 교통체증 등 수송시스템 전반에 치명적인(Catastrophic) 재앙을 초래할 것으로 경고

- 이에 따라 각료들은 유럽철도 발전에 대한 결의안, 복합운송에 대한 결의안 등 행동계획을 채택

《유럽의 교통투자계획(1998～2005년)》

국 가	철 도(A)	도 로(B)	A/B
벨기에	4,108.9	786.4	5.2
덴마크	4,976.9	3,209.2	1.6
독일	56,120.2	25,618.5	2.2
스페인	19,897.0	9,926.4	2.0
프랑스	30,318.0	17,900.0	1.7
아일랜드	120.2	818.0	0.15
이탈리아	30,155.8	9,280.8	3.2
네덜란드	11,990.0	2,377.0	5.0
오스트리아	11,626.0	1,487.0	7.8
포르투칼	1,480.0	2,756.8	0.54
핀란드	1,133.4	1,690.8	0.67
스웨덴	5,157.0	3,733.6	1.4
영국	8,489.4	2,281.0	3.7
총계	185,572.8	81,865.5	2.3

(단위 : 백만eu)

자료: 이 헌 석, 21세기 한국의 교통체계 개편에 관한 연구, 2001

3.2. 영국

□ 철도발전에 대한 명확하고 일관된 전략적 프로그램 제공을 위해 전략철도국(Strategy Rail Authority) 설치

□ 환경친화적인 교통, 교통의 통합을 교통정책의 핵심과제로 추진 (영국 교통부, 미래교통백서)

- 이에 따라 최근 철도 투자를 증액시키고 있는 추세

※ 투자규모: 1,483백만파운드(‘00～’01)→1,635백만파운드(‘01～’02)

3.3. 일 본

□ 인구 고령화, 환경문제 심화, 정보화 및 국제화등 여건변화에 따라 변화에 대응하기 위한 교통정책 마련

《교통정책 및 투자전략의 주요 목표》

- 도로중심의 화물 수송 분담을 철도․해운으로 전환

- 환경적 영향을 최소화하는 교통체계 구축

- 인구고령화 등에 대응하여 노약자의 통행환경 개선

- 정보통신․차량 등 분야의 신기술 적극 개발․도입

□ 교통정책의 목표 달성을 위해 간선철도망을 지속적으로 정비

- 『전국 신간선철도정비법』을 통해 신간선 정비 계획 수립․시행

․ 기존선을 고속화하고 신간선과의 직통노선을 확충하여 도로에 대한 철도의 경쟁력을 제고

․ 장래의 초고속․대용량 수송시스템인 초전도자기부상식 철도기술개발 투자

※ 1990년부터 실험선의 건설 추진, 1997년부터 주행시험 개시

3.4. 미국

□ 종합육상교통효율화법(Intermodal Surface Transportation Efficiency Act, 1991)에 의해 지방정부, 광역도시지자체의 교통계획에 철도 부문을 반영

⇒ 체계적인 철도 투자가 가능한 계기 마련

□ 대기청정법(The Clean Air Act, 1990) 개정으로 공기정화 대상에 교통 분야가 포함

⇒ 환경친화적 철도투자 촉진 계기 마련

□ 고속철도를 21세기 주요 교통수단으로 인식하여 이에 대한 투자를 확대

《도시간 철도관련 예산》

(단위: 백만달러)

구 분	1999	2000	2001
Amtrack 지원	609	571	521
도시간 철도확장	0	0	468
안전 및 운영개선	82	94	103
연구개발	22	22	27
차세대 고속철도개발	20	27	22
기 타	45	26	38
합 계	778	740	1,179

자료: 한국교통연구원, 21세기 국가철도망 구축기본계획 수립 연구, 2004

3.5. 중국

□ 여객․화물의 혼용에 따른 혼잡현상 해소 등 철도투자 확대를 위해 2004년 중장기 철로망 계획 (‘05～’20) 수립

- 당초 1천3백여km 고속(화)철도 건설 계획을 1만 2천km 까지 확대하기로 결정

4. 교통수요전망

4.1. 사회 경제적 지표 및 교통관련 지표 예측

4.1.1. 인구

□ 전국 인구는 2002년도 48,230천명에서 2010년 49,560천명, 2020년 50,622천명으로 연평균 0.15% 증가 전망

□ 수도권 인구는 2002년 전국인구의 47% 수준에서 2020년 51% 수준에 도달하여 수도권 인구집중이 지속될 전망

《인구증가전망》

구 분	2002년	2010년	2020년	증가율
수도권 계	22,713	23,932	25,182	0.41%
비수도권 계	25,517	25,628	25,441	-0.11%
전 국	48,230	49,560	50,622	0.15%

(단위: 천명)

자료: 한국교통연구원, 21세기 국가철도망 구축기본계획 수립연구, 2004

4.1.2. 지역내 총생산 (GRP, Gross Regional Product)

□ 지역내 총생산은 2002년 516조6천억원에서 2030년 1,452조 4천억원으로 연평균 3.76% 증가 전망

《GRP 전망》

(단위: 십억)

구 분	2002년	2010년	2020년	2030년	증가율(%)
수도권 계	251,709	360,934	537,296	719,696	3.82%
비수도권 계	264,938	378,610	549,431	732,729	3.70%
전 국	516,647	739,544	1,086,727	1,452,425	3.76%

자료: 한국교통연구원, 21세기 국가철도망 구축기본계획 수립연구, 2004

4.1.3. 자동차 등록대수

□ 자동차 등록대수는 2002년 총 13,949천대에서 2020년 24,854천대, 2030년 29,142천대로 약 2배 수준 증가 전망

□ 지역별로는 수도권보다는 부산, 대구, 광주, 대전 등 지방대도시에서의 증가율이 더 높을 것으로 전망

《장래 목표년도별 시도별 자동차대수 예측치》

(단위: 천대)

자동차	2002년	2010년	2020년	2030년	증가율(%)
수도권 계	6,484	8,711	10,321	11,831	2.17
서 울	2,691	3,456	4,293	4,884	2.15
인 천	753	1,087	1,454	1,719	2.99
경 기	3,040	4,168	4,575	5,227	1.95
비수도권 계	7,465	10,902	14,533	17,311	3.05
부 산	921	1,565	2,133	2,537	3.69
대 구	787	1,330	1,886	2,298	3.90
광 주	395	594	803	959	3.22
대 전	457	699	942	1,122	3.26
울 산	342	451	576	675	2.45
강 원	480	713	996	1,223	3.40
충 북	456	570	719	834	2.18
충 남	569	733	935	1,087	2.34
전 북	545	808	1,118	1,369	3.35
전 남	532	731	972	1,160	2.82
경 북	857	1,209	1,522	1,768	2.62
경 남	932	1,225	1,564	1,834	2.45
제 주	191	275	369	444	3.06
전 국	13,949	19,614	24,854	29,142	2.67

자료: 한국교통연구원, 21세기 국가철도망 구축기본계획 수립연구, 2004

4.2. 교통수요 예측

4.2.1 전국

가. 여객

□ 지역간 여객 전체 통행량은 지속 증가할 것으로 예상되며, 특히 100km 이상의 중장거리 구간에서 철도 수송분담율이 크게 증가할 전망

《여객통행량 예측(100km 이상)》

	‘03	‘10	‘15	‘21
전체	1,819,314	2,023,071	2,374,910	2,701,048
도로 (분담율, %)	1,626,048 (89.4)	1,766,361 (87.3)	1,906,366 (80.3)	2,117,069 (78.4)
철도 (분담율, %)	148,245 (8.1)	181,548 ( 9.0)	361,322 (15.2)	427,432 (15.8)
항공 (분담율, %)	45,021 (2.5)	75,162 (3.7)	107,223 (4.5)	156,547 (5.8)

(단위: 통행/일)

자료: 2004 한국교통 DB, 한국교통연구원

나. 화물

□ 지역간 화물 통행은 지속적으로 증가하나, 도로 편중의 수송구조는 다소 완화될 것으로 예상

《화물통행량 예측(100km 이상》

	‘03	‘10	‘15	‘21
전체	325,651	386,272	431,022	485,401
도로 (분담율, %)	285,003 (87.5)	338,779 (87.7)	374,039 (86.8)	421,229 (86.8)
철도 (분담율, %)	40,386 (12.4)	47,160 (12.2)	56,555 (13.1)	63,690 (13.1)
항공 (분담율, %)	232 (0.1)	333 (0.1)	428 (0.1)	482 (0.1)

(단위: 천톤/연)

자료: 2004 한국교통 DB를 일부 보정하여 사용 (국가기간교통망계획 수정시 수정사항 반영 가능)

4.2.2. 수도권 지역

□ 수도권 지역 통행량은 2002년 43,259 통행/일 → 2021년 50,199천통행/일로 통행량이 지속 증가 전망

《수도권 통행량 전망》

(단위: 천통행)

	2002	2006	2011	2016	2021
서울↔서울	18,140	18,707	18,834	18,651	18,651
서울→시외	3,669	3,982	4,343	4,699	4,928
시외→서울	3,613	3,970	4,341	4,705	4,947
시울시관련계	25,422	26,659	27,518	28,055	28,526
시외↔시외	17,836	19,927	20,726	21,416	21,673
계	43,258	46,586	48,244	49,471	50,199

자료:  서울시정개발연구원, 서울시 장래교통수요 예측 및 대응방안 연구, 2005

4.2.3. 남북한 교역 물동량 예측

□ 남북 교역량은 ‘92～’02까지 연평균 약 13.6% 증가하였으며, 남북관계 개선 및 교류 가속화에 따라 지속 증가 전망

〈연도별 남북교역 물동량〉

(단위: 톤, %)

구 분	1998	1999	2000	2001	2002	연평균증가율
반 출	396,111	780,593	547,262	598,321	820,787	20.0%
반 입	162,220	203,019	155,883	239,332	109,104	-9.4%
합 계	558,331	983,612	703,145	837,653	929,891	13.6%
자료: 통일부, 남북교역실무안내, 2003년

《남북간 물동량 추정》

연 도	2010	2015	2020	2025
물동량	2,577	4,313	5,992	7,805
철도이용 물량	387	863	1,198	1,561

(단위: 천톤)

자료 : 한국교통연구원, 21세기국가철도망구축기본계획 수립연구, 2004

4.3. 수송애로구간 전망

□ 경부선

- 서울～시흥, 시흥～천안, 천안～대전 구간이 2015년에 선로 용량이 한계에 도달할 것으로 예상

□ 장항선

- 천안～온양온천 및 온양온천～신장항 구간이 2020년에 선로용량이 한계에 도달할 것으로 예상

□ 전라선

- 익산～신리 구간은 2015년, 신리～동순천 구간은 2020년,  동순천～여수 구간은 2025년에 선로용량이 한계에 도달할 것으로 전망

□ 중앙선

- 청량리～원주 구간은 2020년, 원주～제천 구간은 2025년에 선로용량이 한계에 도달할 것으로 전망

□ 경전선

- 진주～광양, 광양～순천이 2005년에, 삼랑진～진주 구간은 2025년에 선로용량이 한계에 도달할 것으로 예상

□ 동해남부선

- 부산진～울산 구간이 2025년에, 울산～포항 구간은 2030년에 선로용량이 한계에 도달할 것으로 전망

※ 21세기 국가철도망구축기본계획 수립연구(한국교통연구원, ‘04.12)에서 제시된 전망

Ⅳ. 계획의 목표 및 추진과제

1. 계획의 비젼 및 목표

비전		◇ 철도경쟁력의 획기적 제고 ㅇ 다른 교통수단과 경쟁, 교통수요 최대한 흡수 ㅇ 수송분담율 제고로 대량․대중 교통수단 위상확립
목표		◇ 속도경쟁력 대폭 향상 : 운행속도 180km/h～ 200km/h 이상, 대도시간 2～3시간 이내 이동 ◇ 접근성 개선 : 주요 철도역에 30분 이내 접근 ◇ 안전성․친환경성․쾌적성 등 향상 : 인간․환경 중심적 교통수단으로서 역할 강화
기대효과		◇ 모든 국민이 전국토를 신속․쾌적․안전하게 이동할 수 있도록 중장거리 교통수단으로서 발전
중점과제		속도경쟁력의 획기적 향상			접근성 대폭 개선			안전성․친환경성․ 쾌적성 등 향상
		ꊱ 전국적으로 고속화된 철도망 확충 ꊲ 수송애로구간 시설확충 ꊳ 고속화된 철도물류망 형성			ꊴ 철도중심 연계교통체계구축 ꊵ 네트워크 효율 극대화를 위해 철도미연결구간 확충 ꊶ 남북철도연결 및 대륙철도 연계노선 확충			ꊷ 안전․친환경․쾌적한 철도망 구축 ꊸ 비용절감형 철도망 구축

2. 계획의 성과지표

2.1. 철도 스톡 증가

비 고	2004(A)	2010	2015(B)	비고 (B/A)
영업거리(km)	3,374.1	3,625.5	3,816.5	1.13
복선화율(%)	38.1	55.8	64.1	1.69
전철화율(%)	39.8	66.4	73.1	1.84

2.2. 여객 수송분담율 (100km 이상 구간)

구분	교통수단	2003년 (%)	2010년 (%)	2015년 (%)
여객수송분담율	도로	89.4	87.3	80.3
	철도	8.1	9.0	15.2
	항공	2.5	3.7	4.5

2.3. 화물 수송분담율 (100km 이상 구간)

구분	2003년(A)	2010년	2015년(B)	비고 (B/A)
화물수송분담율	12.4	12.2	13.1	1.06

※ 국가기간교통망계획 수정시 수정내용 반영 가능

2.4. 사회․경제적 효과

항 목	내 용	편 익
통행시간절감효과	- 통행시간 절감	549,739
차량운행비 절감효과	- 유류비 절감	256,111
교통사고 감소효과	- 사망 및 부상자 수 감소	46,515
대기오염 저감효과	- 대기오염물질 배출량 감소	23,692
지역경제파급효과	- 생산유발효과 및 임금유발효과	6,071
총 계		882,128

(단위: 억원)

3. 과제별 추진방안

3.1 전국적으로 고속화된 철도망 확충

가. 기본방향

□ 전국을 X자형으로 연결하는 국가철도망 구축

ㅇ 통일 이전: 호남고속철도 분기역인 오송을 중심으로 경부축과 호남선․충북선․중앙선 및 원주～강릉 축을 연계하는 X자형을 주축으로 하여 2+6×6 철도망 구축

- 고속철도 2개 노선(경부고속철도 및 호남고속철도)은 국가 철도망의 대골격 구성

- 남북 6개축 및 동서 6개축은 고속철도와 연계하여 고속화(최고속도 180km/h～200km/h 이상)된 간선철도망 구성

- 지선은 고속철도 및 간선 철도에의 접근 노선으로서 역할

남북 6개축	동서 6개축
호남축 : 서울～천안～익산～목포 서해․전라축 : 인천～예산～익산～여수 경부축 : 서울～대전～대구～부산 중부내륙축 : 수서～여주～충주～진주 중앙축 : 청량리～제천～경주 동해축 : 저진～강릉～포항～부산	동서1축 : 서울～춘천～인제～속초 동서2축 : 평택～여주～원주～강릉 동서3축 : 보령～조치원～제천～동해 동서4축 : 익산～무주～김천～영덕 동서5축 : 광주～남원～대구～포항 남해축 : 목포～순천～진주～부산

ㅇ 통일 이후: 부산～대구～서울～개성～평양～신의주축과 목포～서울～원산～함흥～나진축을 연결하는 X자형 한반도 고속 철도망 구축

⇒  제1차 계획 기간 (‘06～’15) 이후 향후에도 지속적으로 추진해 나갈 우리나라 철도망 구성의 청사진 마련

나. 사업내용

□ 간선철도와 연계된 고속철도망 건설

- 기 추진 중인 고속철도 건설 사업을 조속히 마무리

․ 경부고속철도 2단계 사업(동대구～부산, 161km) 완료(‘10년)

․ 호남고속철도 건설사업(오송～목포)도 관계기관 협의를 거쳐 조기 사업 착수

- 수송 수요가 높은 구간에 대해 기존선 고속화․신선건설 구상 등을 통해 전국 고속철도망 구축

․ 고속화된 철도서비스는 철도 운영자 수입 증가에도 기여

※ ‘05.1～9월간 고속철도 운영 수입: 여객 운송 수입의 46% 수준

※ 고속철도 개통이후 프랑스 등 국가에서 유발수요를 포함하여 철도 수송량이 크게 증가 (서비스 전후 연평균 1% 이상 증가)

- 과거 고속철도 건설 대상으로 검토하였던 사업에 대해서도 타당성 재검토

※ 중장거리 (200km 이상) 에서 속도향상에 따라 사업비 보다 수요 증가로 인한 편익이 클 것으로 전망 (한국교통연구원)

□ 수요 등을 감안하여 고속철도는 설계속도 370km/h이상, 주요 간선철도는 설계속도 200km/h 이상으로 고속화하여 다른 교통수단과의 경쟁력 대폭 강화

- 설계속도 향상에 따른 수요 및 사업비등 관계 조사

※ 설계속도 수준별 비용․효과 분석 (‘05.9～’06.12, 한국교통연구원)

- 고속화 필요 노선에 대해서는 전기․신호 보안체계등 정비 및 고속 차량 투입계획 수립 (‘07)

- 선로의 등급에 따라 일반철도의 설계 속도 수준을 규정하고 있는 『철도건설규칙』 개정 (‘07)

※ 현행 철도건설규칙에서는 설계속도를 1급선 200km/h, 2급선 150km/h, 3급선 120km/h, 4급선 70km/h로 규정

□ 고속철도 직결운행 또는 고속용 전기차량의 운행을 위해 전철화율을 선진국 수준으로 향상 (‘04: 39.8% → ’15: 73%)

□ 열차 지연으로 인한 속도 저하를 방지하기 위해 수요를 감안한 기존선 복선화 지속 추진 (‘04: 38.1%→’15: 64%)

□ 중앙선․태백선․영동선 등 산악지 철도의 선형 불량 구간에 대해 선형 직선화․노반 보강 등 선형 개량

□ 시설 및 신호․전기분야 성능 개선

- 고속 운행을 위해 궤도 분야 및 구조물 분야 개선

․ 궤도: 레일장대화․중량화, 침목의 대형화 등

․ 구조물: 교량 내하력 향상, 터널 주행저항력 향상, 연약지반 보강등

※ 철도시설물 개량을 위한 중장기 계획 수립 (‘07)

- 차상신호방식 (ATP), 절연구간 자동개폐장치 등 신호․전기 분야 개선

※ ATP (Automatic Train Protection): 자동 속도제어 및 열차 간격 유지 장치

※ 절연구간 자동개폐장치: 절연구간 통과시 자동적으로 열차 전원 공급을 중단하는 장치

- 궤도결함 검수장비의 기계화․현대화 등 추진

※ ‘09년까지 약 1,250억원을 투입, 70여대의 장비 도입 계획

□ 고속열차 투입이 곤란한 구간에 대해서는 고속틸팅열차 및 신소재를 활용한 경량 차량등 개발․투입

※ 철도기술연구개발사업 추진 중(철도기술연구원, '01.8～'07.7)

- 설계속도 200km/h (최고 운행속도 180km/h) 급 전기식 틸팅열차 개발 (‘06년까지) 및 시운전 (’07～‘08년 중)

※ 틸팅열차 투입대상 노선 및 시설 개량 계획등 수립 (‘08년까지)

- 하이브리드 (복합소재+스테인레스) 차체등 제작 기술 조사

《미래 고속철도망과 일반간선철도와의 역할 구상》

□ 경부고속철도 (서울～부산)

- 충북선과 연계하여 충북지역의 지역간 통행수요를 흡수

- 경북선과 연계하여 중부내륙지역의 고속철도 수요를 처리

- 기존 경부선을 통해 경산, 밀양지역 등과 연계하고, 대구선을 통해 영천지역을 고속철도 영향권으로 흡수

□ 호남고속철도 (오송～목포)

- 군산선, 전라선을 통해 군산-익산-전주 연담권의 지역간 통행수요를 처리

- 경전선을 통해 화순, 보성 등 전남지역의 고속철도 영향권을 확대

□ 동서축 고속(화)철도 (서울～속초)

- 춘천, 인제, 속초, 강릉지역과 수도권을 고속으로 연결하여 여가통행 수요를 흡수

- 원주-강릉 복선전철과 연계하여 영동권 수요 흡수

□ 서해축 고속(화)철도

- 안산, 당진, 서산, 보령, 군산 등의 서해권 지역간 통행수요를 흡수하고, 호남고속철도의 소외지역인 전주, 남원, 순천, 여수지역의 접근성을 획기적으로 개선

- 기존 전라선을 단거리 지선기능과 광양항의 배후수송로로 역할을 분담

- 무주, 진안, 장수지역까지 고속철도 영향권 확대

- 경전선과 연계하여 수도권 지역과 순천, 광양 등 전남지역간 장거리 통행수요를 처리

□ 중앙축 고속(화)철도 (서울～경주)

- 수도권과의 접근성이 떨어지는 원주, 제천, 영주, 안동지역의 지역간 통행수요를 처리

- 원주-강릉 복선전철과 연계하여 원주, 횡성, 평창 등 영서지역의 여가통행 수요를 흡수

- 충북선, 중앙선 및 태백선과 연계하여 충주, 태백 등 내륙지역을 고속철도 영향권에 포함

□ 남해축 고속(화)철도 (부산～목포)

- 고속철도 직결 서비스가 이루어지지 않는 마산, 진해, 창원, 진주 등의 경남지역과 강진, 장흥 등의 전남지역을 고속철도 영향권으로 흡수

□ 동해축 고속(화)철도 (부산～속초)

- 교통오지인 영동권의 동해, 삼척, 울진, 영덕 등의 접근성을 획기적으로 개선

3.2. 수송애로 구간 시설 확충

가. 기본 방향

□ 수송 수요 급증에 따라 용량이 한계에 도달한 노선에 대한 시설 확충으로 네트워크 병목현상 해소

- 우회수송 및 열차 운행 지연으로 인한 시간 및 비용 절감

- 철도 서비스 공급 능력 확대로 철도 서비스 수요증가 적기대응 및 철도 서비스 수요 창출

⇒ 철도 네트워크 효율 증대로 인해 선진국형 교통체제 정착에 기여

□ 대도시 교통난 해소를 위해 광역교통서비스 공급 확대

⇒ 신속한 철도 서비스 제공으로 교통난 해소 및 철도중심 대중교통체계 구축

나. 사업 내용

□ 경부고속철도 2단계 사업, 호남고속철도 개통등에 대비, 수도권 철도망 개선 방안을 연구하여 결과에 따라 사업 추진

□ 여객 및 화물 수송 수요 급증에 따른 용량 부족 해소를 위한 시설 확충

- 광양항 개발에 따른 물동량 증가 및 남해안 지역의 여객 수송 증가에 대비, 동순천～광양 (10.9km, '01～'09), 광양～진주 (56.1km, '03～‘15년이후) 복선화

- 전라선, 장항선과 연계한 화물 수송망 확충을 위해 군산선 익산～대야 복선 전철화 (16.5km, '05～'14)

- 도담 지역 등 충북 양회 생산 증가등으로 인한 화물 수송 증가에 대비하여 중앙선 원주～제천 (41.1km, ‘03～’15), 제천～도담 복선 전철화 (17.4km, ‘01～’10)

- 부산 및 서부 경남권 지역의 여객 수요 증가에 대비하여 부전～마산 복선전철건설 (51.4km, '04～‘15년이후)

- 제천․쌍용 지역 양회수송 증가에 대비 태백선 제천～쌍용 복선전철화 (18.3km ‘02～’10)

- 수도권과 경기․강원간 수요 증가에 대비하여 경춘선 금곡～춘천 복선전철화 (63.8km, ‘97～’10) 등

□ 대도시 광역교통난 해소를 위해 수송수요가 높은 광역철도망의 지속 확충

- 수도권 도심인구분산 및 서울～춘천간 교통수요 증가에 대비하기 위해 중앙선 청량리～덕소 복선전철화 (18km, ‘93～’06), 망우～금곡 복선전철화 (17.2km, ‘97～’10)

- 수도권 서북부지역의 신도시 개발 및 택지개발에 따른 교통편의 제공을 위해 의정부～동안 복선전철화 (22.3km, ‘05～’07)

- 수도권 서남권 도시철도망 형성으로 서남부 지역주민 교통편의를 제공하기 위해 수원～인천 복선전철   건설 (52.8km, ‘95～’15)

- 수도권 서북부 지역 교통난 완화를 위해 용산～문산 복선전철화 (48.6km, '96～'10)

- 부산 및 울산 지역 교통난 해소를 위해 부산～울산 복선전철화 (72.1km, ‘93～’15)

- 수도권 서남부 지역 교통난 완화를 위해 왕십리～선릉 복선전철 건설(6.6km, '00～'09)

- 수도권 남부 전철망 연계로 지역 주민 교통편의를 제공하기 위해 오리～수원 복선전철건설 (18.2km, '00～'15)

- 수도권 동남부와 경기도와의 연계를 위해 정자～수원 복선전철 건설 (18km, ‘05～’15년이후)

- 수도권 동남부 지역 교통난 해소를 위해 강남～정자 복선전철 건설 (18.5km, '05～‘10)

- 수도권 X자형 광역철도망구축과 고속철도 용산역 연계를 위해 용산～강남 복선전철 건설 (9.9km, '07～‘15년이후)

- 수도권 X자형 광역철도망구축과 고속철도 광명역 연계를 위해 안산～청량리 복선전철 건설(40.9km, '07～‘15년이후)

3.3. 고속화된 철도물류망 형성

가. 기본 방향

□ 주요간선 고속화 및 수송애로구간 해소와 동시에 주요 산업단지․항만등과 연계한 철도망 확충으로 고속화된 철도 화물 운송체계 구축

□ 철도의 확충 등 H/W 와 화물역 개선․차량개발 등 S/W 측면 개선을 병행 추진

⇒ 도로 위주의 수송구조를 철도로 전환하여 대량 수송에 따른 국가 물류비 절감에 기여

나. 사업 내용

□ 경부고속철도 개통에 따라 기존 경부선․호남선을 주요 화물 발생 거점과 연계한 화물 중심 노선으로의 전환

- 경부선은 경인권, 중부권, 영남권과 연계 운영

- 호남선은 중부권, 호남권과 연계 운영

□ 부산항․신항, 광양항 등 2개 항만을 연결(2시간내 이동), One-Port로 활용하여 수출입화물을 신속히 처리토록 철도망 구축

- 경전선 삼랑진～진주 복선전철화(101.4km, '02～'14) 진주～광양 복선화(56.1km, '03～‘15년이후), 광양항 인입선 복선화(5.5km, '06～'13), 동순천～광양 복선화(10.9km, '01～'09)

□ 중국과 관련한 수출입 화물의 신속 처리를 위해 목포～광주～익산～장항～예산～인천을 연결하는 서해축 철도망 구축

- 익산～대야 복선전철화(16.5km, '05～'14), 예산～야목 복선전철화(83.9km, '10년내 착수)

□ 국가산업단지․항만 중 철도와 미 연결되어 있는 구간에 대해 단계적으로 인입철도 연결

- 대상 사업별 타당성 및 사업 우선순위 조사 후 인입선 건설 계획 수립 (‘06)

※ 철도인입선 구축방안 연구 용역 (서울시립대, ‘05.8～’06.6)

□ 대량 화물의 신속한 처리를 위해 이단적 열차 (Double Stack Train) 및 피기백 (Piggyback) 등 신운송수단의 도입방안 적극 검토

- 경제적 타당성 분석 및 기술 검토 중 (철도기술연구원, 철도물류수송력 증강방안 연구, 2005.9～12)

- DST 도입을 위한 시설 개량 등 구체적 방안 마련 (‘06년)

※ 이단적 열차 도입 사례

- 미국: ‘84년 LA～시카고 구간, 시애틀～시카고～뉴욕간 2단적 열차 운행, 20～25% 운송비 절감 효과

- 중국: ‘04년 상하이～베이징간 운행서비스를 개시하였으며, 향후 베이징～광저우(왕복 4,400km)간에도 추가 도입 계획

□ 기존 화물 열차의 속도 향상을 위해 초고속 컨테이너 화물열차(최고속도 90km/h, 120km/h→150km/h) 개발 장기 추진

□ 화물역의 물류거점화를 위한 거점화 전략 수립․추진

- 화물 취급역 180개역을 단계별로 거점화 (2020년까지) 하고 화물의 집하․보관 및 자동하역장비등 하역 장비 현대화

- 수송능력 확대를 위해 화물역내 하역작업선, 유효장등을 단계적으로 확대

- 수출입 화물의 원활한 수송을 위해 공업단지, 항만 및 배후 부지 인접역에 철도 물류기지 확보

- 철도화물운송의 정시성 확보를 위해 철도화물 수송계획 및 화차운용최적화 시스템 구축 (‘07)

□ 철도를 중심으로 한 대량화물의 복합일관수송체제 구축을 위해 복합화물터미널 건설 추진

- 운영중 : 수도권(경기 의왕), 호남권(전남 장성), 부산권(경남 양산)

- 건설중 : 중부권(청원․연기), 영남권(경북 칠곡)

※ 수도권북부(경기 파주)는 협상대상자 선정 중

□ 철도 화물 운송서비스 수준 제고를 위해 운영 효율화

- 철도화물이 영업 수익 증가의 원천이 될 수 있도록 고객유치를 위한 마케팅 등 노력 강화

- One-stop service 제공을 위해 하역장비․운송장비의 표준화등 도로 화물 운송과의 연계 방안 강구

- 신속한 환적 및 운송을 위해 하역 장비의 기계화 및 화물위치 추적장치 등 정보화 시스템 도입

《인입선 설치 추진 검토대상 지역》

구 분	명 칭	구 간	물동량
무역항	부산신항 부산항 평택항 군장항 목포신외항 울산신항 포항신항 동해항 속초항 광양항 포철부두	한림정-신항만 38.8km 부산진-부산항 6.1km 복선화 포승-평택 30.6km 군산-공단-항만 7.5km 대불공단-신외항 울산항-신항만 4.6km 포항-신항만 5.6km 동해-항만 5.1km 강릉-속초 68.0km 복선화 광양-광양항 7.5km 복선화 괴동～포항제철 7.5km	58,947천톤 117,315천톤 11,062천톤 12,946천톤 11,847천톤 37,812천톤 63,872천톤 23,035천톤 1,149천톤 99,038천톤 -
ICD 및 복합 화물 터미널	양산ICD 호남권터미널 중부권터미널 영남권터미널	물금-양산ICD 4.5km 안평-터미널 3.8km 부강-터미널 3.3km 신동-터미널 5.6km	3,820천TEU 633천톤+1,270천TEU 656천톤+1,330천TEU 446천톤+1,770천TEU
산업 단지	남동단지 군산단지 창원단지 녹산단지1) 하남단지 여천단지	수인선-공단 5.3km 군장항 배후철도 11.6km 신창원-공단 6.5km 부산신항 배후철도 2.1km 하남-공단 9.4km 흥국사-공단 5.0km	-

자료: 국가물류개선대책 (‘04.3)

※ 조사 결과에 따라 인입선 설치 대상사업 추가 가능

3.4. 철도 중심의 연계교통체계 구축

가. 기본 방향

□ 고속철도 접근성을 제고하고, 고속철도 서비스 수혜지역 확대를 위해 고속철도역 중심의 연계교통체계 확충

□ 일반 철도역도 지역 교통의 중심이 될 수 있도록 철도역과 연계한 교통체계 구축

⇒ 고속철도 이용확대로 철도를 중장거리 이동의 중추 교통수단화

⇒ 철도역을 중심으로 한 지역 교통체계 개선

나. 사업 내용

□ 각 권역별 고속철도 접근 철도노선 확충

수도권

- 서울 남부 지역 주민의 고속철도 접근성 제고를 위해 기존 경부선에서 광명역간 셔틀전철 직결 운행(‘06년 상반기), 시흥역～시흥 주박기지간 철도 건설 (’10년내 착공)

- 고속철도 광명역과의 연계를 위해 신안산선 건설(청량리～안산, 40.8km, '10년내 착공)

- 인천공항과 서울역간의 연계를 위해 인천공항철도 건설(61.5km, '01～'09)

중부권

- 경부고속철도(천안․아산역)와 장항선간의 환승을 위해 천안～온양온천 복선전철화 (16.5km, '97～'07)

※ 천안역～장재역 구간을 단선(비전철)로 우선 건설하여 고속철도(천안․아산역) 이용객을 위한 셔틀 열차 운행(‘07.3)

- 서해안 지역의 고속철도 접근성 제고를 위해 보령～조치원 (88.8km, 전반기 착수) 철도 건설

대구경북권

- 포항․울산․경주․영덕․울진 지역 주민의 고속철도 접근도 제고를 위해 울산～포항 복선 전철화 (73.2km, '03～‘15년이후 )

- 영천 등 경북 지역 주민의 고속철도 접근을 위해 대구선 복선전철화 (70.2km, '10년내 착수)

부산 경남권

- 마산․진주 등 영남내륙지역 주민들의 고속철도 접근을 위해 삼랑진～진주 복선 전철화 (101.4km, '02～'14) 등

전라권

- 전라권 지역 주민들의 고속철도 접근 용이를 위해 익산～순천 복선전철화 (154.2km, '02～'10)등 추진

□ 고속철도 접근 편의를 위해 광역직행버스, 리무진 버스, 셔틀버스 도입 및 확대

※ 광명역 접근을 위해 광명역～관악역간 셔틀버스 운행 중 (15분간격, ‘05.6월 이후)

□ 일반 철도역도 지역 교통의 중심이 될 수 있도록 환승시설 개선 및 보행 또는 이동경로의 무장애(Barrier-free)화 등을 추진

- 버스․택시 등과의 원활한 연계를 위해 환승 정류장, 환승대기실을 지속적으로 확충

- 교통약자의 접근성 제고를 위해 엘리베이터 등 편의시설 지속 확대

- 철도역의 복합기능 확대를 위해 복합역사화 추진

※ 2010년까지 매년 2～3개소 씩 인천․송내․망우역 등 24개 복합역사 개발 계획

- 철도건설 기본계획 수립 시부터 환승시설․주차장 등 다른 교통수단과의 연계성 제고를 위한 시설 계획 반영

- 광역교통계획 수립시 철도역을 중심으로 한 광역교통체계 구축 방안 포함

□ 주요 공항이 철도와 연결될 수 있도록 접근 노선 확충

- 인천공항철도(61.5km, '01～'09) 건설 및 제2공항철도(46.9km) 건설 추진

3.5. 네트워크 효율 제고를 위해 미연결 구간 확충

가. 기본 방향

□ 철도 미 연결 구간 확충으로 지역간 교통시설 확보 수준 및 접근시간 차이 해소

□ 남북 6개축과 동서 6개축에 대해 수송수요 및 투자재원 등을 감안하여 단계적으로 연결 사업 추진

⇒ 주요도시에서 고속철도 및 주요 간선철도에의 접근성 제고 및 지역 균형개발에 기여

⇒ 전국적인 철도 네트워크가 확보되어 도로 등 다른 교통수단을 이용하지 않고도 지역간 이동이 가능

나. 사업 내용

□ 남북축 미연결구간 확충 사업

- 서해 지역 여객 수송 및 광양․군산항 등으로부터 발생하는 화물의 적기 수송을 위해 장항선 개량 사업(92.7km, '97～'08), 예산～야목 (83.9km, '10년내 착수) 철도 연결

- 동남권～동해권과의 연계 및 향후 대륙철도 연계를 위해 포항～삼척 (171.3km, '02～‘15년이후), 강릉～저진 (110.2km, '10년내 착수) 철도 연결

- 철도 서비스 소외지역 해소 및 충북선, 경북선, 중앙선, 문경선 등과 연계하기 위해 여주～문경 (95.8km, ‘05～’15년 이후) 철도 연결

※ 중장기적으로 김천～진주 (114.8km), 춘천～원주 (53.5km), 춘천～철원(69.3km) 철도 연결 사업 추진

□ 동서축 미연결구간 확충 사업

- 서울지역과 강원 북부 지역간 연계를 위해 춘천～속초 (95.1km, ‘15년내 착수) 철도 건설

- 중부지역과 강원지역 연계를 위해 원주～강릉(120km, '97～'14) 및 평택～원주(96km) 철도 건설

- 서해안과 충북선, 중앙선 등과의 연계를 위해 보령～조치원(88.8km) 철도 건설

- 중남부권과 경북선, 중앙선, 동해선 연계를 위해 전주～김천(97.4km), 김천～영덕(133.5km) 철도 건설

- 광주 지역과 전라선․경부선, 포항항과의 연계를 위해  광주～대구(200.7km), 영천～안강(30.5km) 철도 건설

- 남서부권과 경전선 및 영남권 연계를 위해 보성～임성리(79.5km, ‘02～’15년이후), 부전～마산(51.4km, '04～‘15년이후 ) 철도 건설

3.6. 남북철도 연결 및 대륙철도 연계노선 확충

가. 기본 방향

□ 남북간 장거리 대량화물을 수송하기 위해 단절 철도망연결 및 수도권 우회노선 확충

□ 국제 철도 수송체계를 구축하여 남북한～중국～러시아～유럽을 연결하는 철의 실크로드 구현

⇒ 남북관계 개선에 따른 물동량 증가에 적절히 대처

⇒ 아시아․유럽대륙의 Gateway 로 역할 수행 및 동북아 물류중심 국가화 달성

나. 사업 내용

□ 남북 단절 철도망 연결하여 X형 철도 네트워크 구축

- 경의선: 문산～군사분계선(12km) 공사 완료(‘02.12) 후 출입관리사무소(CIQ) 설치 추진 (’06년 완공)

- 동해선: 저진～군사분계선(7km) 연결 (‘05년말 완공계획) 및 출입관리사무소 설치 추진 (’06년 완공)

- 경원선: 신탄리～군사분계선(16.2km) 연결

- 금강산선: 철원～군사분계선(24.5km) 연결

≪한반도 X 형 철도네트워크 구상≫

□ 노선 체계 구상

◇ 부산～신의주축 : 부산～대구～서울～개성～평양～신의주축

◇ 목포～나진 축 : 목포～서울～원산～함흥～나진축

※ 부산～신의주축 및 목포～나진축을 보완하는 동해축도 고려

□ 구상도

□ 남북 관계 개선에 따른 남북한 철도 운행에 대비, 남북철도 시스템 통합 및 기술 교환 추진

□ 중국횡단철도 (TCR), 만주횡단철도(TMR), 몽골횡단철도(TMGR) 등 국제 철도와의 연계 추진

- 국제화물의 대량 수송을 위해 경의선 복선전철화(용산～문산), 경원선 복선전철화(의정부～동안～신탄리), 동해선 연결(포항～삼척, 강릉～저진) 등 추진

※ 한반도 철도망과 시베리아 횡단철도간 궤간 차이를 극복하기 위해 환적․대차교환등 강구

《대륙철도 연결구상》

◇ 중국 연계: 부산/광양～서울～평양～신의주～단동(중국)～TCR～TSR

◇ 러시아 연계: 부산/광양～서울～평양/원산～두만강～핫산(러시아)～TSR

◇ 만주 연계: 부산/광양～서울～평양/원산～남양～도문(중국)～TMR～TSR

◇ 몽골 연계: 부산/광양～서울～평양～신의주～단동(중국)～북경(중국)～TMGR～TSR

□ 남북철도 연결 및 대륙철도 연계에 따른 물량증가로 인한 수도권 병목현상 해소를 위한 노선 확충

※ 수도권철도망 개선방안 연구에 포함하여 사업타당성 등 검토

3.7. 안전․친환경․쾌적한 철도망 구축

가. 기본 방향

□ 안전성 제고를 위해 시설물의 단계적 개량 및 설비 확충

□ 친환경성 향상을 위해 설계부터 환경 피해를 최소화하는 제도적 장치를 강구하고 쾌적성 확보 방안 수립

⇒ 고급화된 철도 서비스에 대한 국민들의 욕구에 부합

나. 사업 내용

《안전성 강화》

□ 철도건널목 안전관리 강화

- 철도건널목 사고 예방을 위해 건널목 입체화 추진

․ 신선 구간에 대해서는 건설단계부터 모든 건널목에 대해 입체화하고 기존선 구간에 대해서도 연차별로 입체화 추진

※ 향후 5년간 (‘06～’10) 전국 466개 철도건널목 입체화 계획

- 지장물 검지장치, 원격감시장치, 정시간 제어기 설치 등 건널목 안전개량․시설 증설

※ 지장물 검지장치: 건널목 상에 자동차 등이 있는 경우 레이저로 이를 감지, 접근 열차에 알려주는 장치

※ 원격감시장치: 원거리 건널목에 대한 정보를 실시간 분석 장치

※ 정시간 제어기: 레일에 자기접근센서를 설치, 열차의 접근 검지와 통과 속도에 적합한 시간을 제어

- 건널목 안전의 체계적 관리를 위해 건널목 대장관리, 사고 이력 관리등을 포함한 D/B 개발․운영 추진

□ 승강장․선로변 사고 예방을 위해 혼잡역사를 중심으로 지하철 역사내 안전펜스 및 스크린 도어를 단계적으로 설치

※ ‘10년까지 스크린도어 131개소, 안전펜스등은 175개소 설치 계획

□ 선로변 상습 무단횡단 구간(201km)에 안전울타리를 설치하고, 선로․신호등 시설물 안전상태 감시를 위해 CCTV 설치 확대

□ 지하 역사․터널 내 화재 등 재난 대비 방재설비 개량

- 지하역사내 화재사고에 대비, 소방설비 (제연․배연 설비), 전기시설 (비상전원공급선 등), 통신설비 등 안전시설 개선

- 고속철도 터널구간에서의 송수관 설비 등 방재 설비를 연차적으로 설치하고, 건설예정인 1km 이상 철도 터널에 대해서는 제연․배연 설비 등 설치

※ 1km 이상 모든 터널을 대상으로 제연 및 배연 설비 등 안전설비 설치 의무화 (철도시설안전기준에관한규칙 제정,‘05.10)

※ 터널내 소화기․비상조명등 설치 및 유도등 표지판 등 전기시설물 난연성 교체 등 추진

- 역사, 승강장, 차량 내 취약구간 확인 및 긴급상황 통제를 위한 CCTV 설치 확대 등

□ 재해예방을 위한 시설개량 및 지능형 방재시스템 도입

- 상습 침수, 궤도 매몰, 둑 붕괴 우려 지점에 하수 또는 옹벽을 설치하고 낙석우려지점에 낙석방호철책 등 설치

- 내진 보강이 시급한 교량․터널 (731개소) 은 시설 보강 (‘10년까지)

- 낙석, 산사태, 지진, 홍수, 화재등 재해에 대한 정보를 실시간 감지 및 경보체계 구축

※ 고속철도 선로 주변에 계측기를 설치, 교통관제실에서 지진감지정보를 수집․제공하여 열차통제시간을 2분이내로 단축

※ 철도교량 하천의 수위 원격감시를 하여 열차 운행을 통제하는 교량감시 시스템 도입

- 낙석등에 대비한 비탈면 경사기준 완화등 철도시설물 설계기준 강화 방안 마련

□ 수해가 반복되는 산악지 철도 (중앙선, 영동선, 태백선등) 에 대해서는 전면적인 개량 추진

□ 철도차량 안전기준 세부기준을 정비하고, 철도차량내장재 교체등 방재사업을 지속적으로 추진

- 화재․주행․충돌안전등 철도차량 안전도 확보를 위해 「철도차량 안전기준에 관한 지침」 제정

- 전동차 내장재 교체사업을 조속히 완료 (‘06년까지) 하고, 새마을․무궁화 등 일반열차에 대해서도 확대 검토

《친환경성 강화》

□ 사업 계획 단계부터 공공참여(Public Involvement)를 강화할 수 있는 제도적 장치 마련

□ 노선의 선정 및 건설 과정에서 환경 훼손을 최소화할 수 있는 설계 기법 마련

- 가칭「친환경적 철도건설 지침」제정․운영 (‘06)

․ 철도 유형 및 지역별 사업에 대한 환경영향 평가항목 선정과 평가기법 개발

․ 공정별 환경 훼손 저감방안 및 설계 기법 마련

□ 철도 차량운행으로부터 발생하는 중금속, 유독성 화학물질, 분진 등 각종 오염물질 저감 기술 개발

□ 차량운행으로 인한 주변 지역 소음․진동 저감 기술 개발

※ 2010년부터 야간 소음 한도 기준 강화 (주거지역등: 65db→60db, 상업지역등: 70db→65db, 소음·진동규제법)

《쾌적성 향상》

□ 물리적 요소에 대한 승차감 개선을 위해 진동, 실내소음, 냉난방 환기, 여압 시스템등 향상

□ 좌석 요소에 대한 승차감 개선을 위해 인체공학적 좌석 배치, 실내 청결도 향상

□ 시각적 요소에 대한 승차감 개선을 위해 차량 내외부 디자인, 조망권등 향상 추진

3.8. 비용절감형 철도망 구축

가. 기본 방향

□ 철도 건설 기간을 대폭 단축하여, 사업비 절감 및 수요 증가에 효율적으로 대처

□ 철도 건설시 유지보수 비용을 절감할 수 있는 시스템을 도입하는 등 철도 운영자의 운영 효율화 도모

나. 사업 내용

□ 설계와 시공을 함께 발주하는 단계별 발주방식 Fast Track 공법의 도입 및 철도 건설 과정의 Module화 추진

□ 철도 건설단계에서부터 사후 유지관리비용을 고려할 수 있도록 철도시설물 LCC(Life Cycle Cost) 분석시스템 구축

- 비용․효과 분석을 통해 자갈도상보다는 유지관리비용이 저렴한 콘크리트도상으로 건설

□ 기존 노선에 대해서도 자갈도상의 콘크리트 도상화, 레일장대화 등 시설물개량사업을 지속 추진하여 유지보수비용 절감

□ 궤도, 교량, 터널, 전차선 등 철도시설물별 모니터링 및 유지보수 이력관리를 위해 시설물 유지관리 시스템 구축

※ 오스트리아: VA ROADMASTER 2000(분기기 주요부위 위험감지 및 사전경보시스템), 일본: LABOCS(궤도보수관리 데이터처리 시스템) 운영 중

Ⅴ. 국가철도망 구축계획

1. 투자계획 수립의 기본 방향

□ 철도 투자를 효율적․체계적으로 하기 위해 투자우선순위 결정기준에 따라 선택과 집중

2. 투자우선순위 선정방법

□ 투자우선순위는 효율성․형평성․기타사항 등을 종합적으로 고려하여 산출

- 효율성

: 경제적 기대효과를 측정할 수 있는 지표 (경제적 타당성(B/C), 수송밀도(수송수요/연장)를 활용, 우선순위 제시

- 형평성

: 지역균형개발․지역발전 기여도 등을 측정할 수 있는 지표 (지역낙후도)를 활용, 우선순위 제시

- 기타 사항

: 계량화가 곤란한 국가정책목표 또는 네트워크 효율성등을 종합평가하여 투자우선순위 산정

⇒ 각 평가항목별 가중치를 부여, 종합적인 투자우선순위 결정

□ 평가 항목 및 가중치

평가 항목	평가 지표	평가 내용	가중치
투자 효율성	․경제적 타당성	B/C	0.58		0.37
	․수송수요 규모	수송밀도 (수송수요/연장)	0.42
지역균형 개 발	․철도 접근도	지역 낙후도 (KDI)	0.23
네트워크 효 과	․노선의 기능적 중요도	간선	0.53	0.41		0.27
		보조 간선	0.29
		지선	0.18
	․기존 철도와의 네트워크 연계 효과	Missing Link 연결	0.32	0.38
		일반철도와 연결	0.29
		고속철도와 연결	0.39
	․국제 철도와의 네트워크 연계 효과	TSR 등과 연계	0.21
국가의 정책적 지원	․정책적 타당성	정책적 지원필요사업	0.13

※ 항목별 점수 도출을 위해 관련전문가 의견 수렴

3. 투자계획 조정

□ 현재 건설 중인 사업 및 사업 시행이 확정된 사업은 계획기간 내 우선 사업 추진하되, 보성～임성리 철도건설등 시급성이 떨어지는 사업에 대해서는 투자속도를 조절

□ 신규사업은 투자우선순위에 따라 단계적으로 사업 추진하되,

- 투자 재원을 감안하여 선순위 사업은 전반기(‘06～’10), 후순위 사업은 후반기(‘11～’15) 또는 중장기적(‘16 이후)으로 추진

□ 시설물 개량․기술 개발등은 별도 투자계획을 수립․관계기관 협의

4. 부문별 사업계획

4.1 고속철도

가. 사업 개요

□ 경부고속철도 동대구～부산(161km)간은 2010년까지 완료 목표로 본격 공사 중

- 대전․대구 도심통과구간은 지상통과방안이 결정됨에 따라 2단계 완료기간에 차질 없이 완공

□ 호남고속철도는 관계기관과 협의를 거친 후 조속 사업 착수

나. 세부사업 내용

노 선	사 업 명	사업구간	총사업비 (억원)	연장(km)	사업기간
경부선	경부고속철도 2단계	대전-대구 도심구간	64,828	161	02-10
		대구-부산
호남선	호남고속철도	호남고속철도의 노선 및 총사업비등은 기본계획 확정후 반영
2개 사업			64,828	161	-

4.2 일반철도

가. 사업 개요

□ 기존선 전철․복선화, 개량 및 신설 등 45개 사업 추진

- 기존선 개량사업

․ 경부선 조치원～대구구간 전철화(158.0km,'01～'07), 장항선 개량사업(89.2km,'97～'08), 경전선 삼랑진～진주(101.4km,'02～'14), 중앙선 덕소～원주 복선전철(90.4km,'93～'10)

․ 전라선 복선전철화(154.2km,'01～'10), 영동선 철도이설(19.6km,'98～'10) 등

- 신선 건설사업(계속사업)

․ 인천공항철도(61.0km,'01～'09), 원주～강릉(120.0km,'97～'14), 포항～삼척 철도건설(171.3km,'02～‘15년이후)

․ 소사～원시(23.1km,'03～‘15년이후), 부전～마산 복선전철(51.4km,'04～’15년이후), 여주～문경(95.8km,'05～‘15년이후)

- 신규 사업

․ 중앙선 청량리～망우(4.6km, 전반기 착수), 경전선 동순천～광양 전철화(10.9km, 후반기 착수), 영동선 영주～동백산～도계 복선전철(89.5km, 후반기 착수) 등

나. 세부사업내용

《기 시행중인 사업》

□ 전반기(‘06～’10) 완공 사업:  13개 사업, 740.3 km

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	총사업비 (억원)
경부선	조치원～대구	전철화	158.0	6,702
장항선	천안～온양온천	복선전철화	16.5	4,766
장항선	온양온천～군산	복선전제 단선개량	89.2	13,948
영동선	동백산～도계	철로이설	19.6	4,837
인천국제공항철도	인천공항～서울역	복선전철	61.5	40,995
경전선	동순천～광양	복선화	10.9	2,539
중앙선	제천～도담	복선전철화	17.4	2,831
전라선	순천～여수	철도개량	40.0	5,003
전라선	익산～순천	복선전철화	154.2	11,678
중앙선	덕소～원주	복선전철화	90.4	15,264
경춘선	금곡～춘천	복선전철화	63.8	18,390
태백선	제천～쌍용	복선전철화	18.3	2,477
인천공항 활주로구간	인천공항 활주로 철도건설	복선전철	0.5	345

□ 후반기(‘11～’15) 완공사업 : 4개 사업, 279km

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	총사업비 (억원)
경전선	삼랑진～진주	복선전철화	101.4	21,582
중앙선	원주～제천	복선전철화	41.1	10,480
원주～강릉	원주～강릉	복선전철	120.0	18,652
군산선	익산～대야	복선전철화	16.5	4,062

□ 계속 사업 (2016년 이후) : 9개 사업, 604.2km

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	총사업비 (억원)
보성～임성리	보성～임성리	단선철도	79.5	12,979
여주～충주	여주～충주	단선전철	55.8	5,747
경전선	진주～광양	복선화	56.1	10,493
부전～마산	부전～마산	복선전철	51.4	13,962
동해선	포항～삼척	단선철도	171.3	24,410
성남～여주	성남～여주	복선전철	53.8	12,932
소사～원시	소사～원시	복선전철	23.1	13,649
동해선	울산～포항	복선전철화	73.2	20,594
중부내륙선	충주～문경	단선전철	40	5,912

《신규 사업》

□ 전반기 착수 사업 : 10개 사업, 524.4km

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	총사업비 (억원)
전라선	순천～여수	전철화	40.0	737
장항선	온양온천～군산	복선전철화	127.0	12,006
경원선	소요산～신탄리	복선전철화	36.5	10,293
동해선	강릉～저진	단선철도	110.2	18,403
서해선	예산～야목	복선전철	83.9	28,693
대구선	동대구～경주	복선전철화	70.2	15,839
경춘선	청량리～망우	2복선전철화	4.6	5,178
포승～평택	포승～평택	단선철도	30.6	4,121
경원선	신탄리-철원	단선철도	16.2	650
장항선	온양온천～신창	복선전철화	5.2	216

※ 대구선 화물중계역 건설 포함시 11개 사업

□ 후반기 착수 사업 : 8개 사업, 447.1km

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	총사업비 (억원)
울진-분천	울진～분천	단선전철	33.1	7,461
영동선	동백산～도계	복선전철화	19.6	4,837
영동선	영주～동백산	복선전철화	69.9	20,133
경전선	동순천～광양	전철화	10.9	193
태백선	쌍용～백산	복선전철화	62.7	18,072
경북내륙선	김천～영덕	단선전철	133.5	29,644
문경선	문경～점촌	전철화	22.3	3,947
춘천～속초	춘천～속초	복선전철	95.1	27,292

※ 일반철도 신규사업 중 광역철도로 고시되는 사업은 광역철도로 사업 추진

4.3. 광역철도

가. 사업 개요

□ 기존선 전철․복선화, 개량 및 신설을 위해 13개 사업 추진

- 전반기 사업: 중앙선 청량리～덕소(18.0km,'93～'06), 경원선 의정부～동안간 복선전철화(22.3km,'95～'07) 및 신분당선(18.4km,'05～'10) 건설사업 완료

- 후반기 사업: 수인선(52.8km,'92～'15), 분당선 연장노선(18.2km,'05～'15년) 등 사업 완공

나. 세부사업내용

【광역철도】

□ 전반기 완공 사업: 6개 사업, 131.2km

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	총사업비 (억원)
중앙선	청량리～덕소	복선전철화	18.0	6,511
경원선	의정부～동안	복선전철화	22.3	8,110
경춘선	망우～금곡	복선전철화	17.2	5,353
분당선	왕십리～선릉	복선전철	6.6	6,928
신분당선	강남～정자	복선전철	18.5	11,809
경의선	용산～문산	복선전철화	48.6	17,122

□ 후반기 완공 사업: 3개 사업, 143.1km

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	총사업비 (억원)
동해남부선	부산～울산	복선전철화	72.1	19,944
수인선	수원～인천	복선전철	52.8	18,264
오리～수원	오리～수원	복선전철	18.2	15,017

□ 계속 사업 (2016년 이후 완공) : 3개 사업, 68.8km

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	총사업비 (억원)
정자～수원	정자～수원	복선전철	18.0	20,438
신안산선	청량리～안산	복선전철	40.8	39,220
신분당선	용산～강남	복선전철	9.9	4,186

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	총사업비 (억원)
소사～대곡	소사～대곡	복선전철	16.7	8,863

□ 전반기 착수 사업: 1개 사업, 16.7km

4.4. 추가 검토대상 사업

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	총사업비 (억원)
전주-마산	전주-마산	단선전철	151	26,956
경전선	보성～임성리	복선전철화	79.5	2,226
영동선	도계～동해	복선전철화	34.1	11,104
남원-영동	남원-영동	단선철도	105.6	16,790
경전선	순천-보성	복선전철화	46.6	9,613
경북선	점촌-영주	복선전철화	50.3	12,598
중앙선	도담-영천	복선전철화	153.4	40,038
김전선	김천-전주	단선전철	97.4	17,062
광주-김천	광주-김천	단선전철	200.8	35,845
포항직결선	영천-안강	단선전철	30.5	6,117
나주-완도항	나주-완도항	단선전철	46.5	7,394
경전선	진주-광양	전철화	56.1	1,178
남해선	대구-광주	단선전철	200.7	36,261
충청선	보령-조치원	복선전철	88.8	26,762
중부선	신둔-음성	단선전철	58.4	10,684
중부내륙	김천-진주	단선전철	114.8	19,017
대전-거제	대전-거제	단선전철	217.0	38,737
오리-오산	오리-오산	복선전철	14.5	6,345
횡계-구절리	횡계-구절리	단선전철	42.0	4,443
경전선	보성-송정리	복선전철화	50.8	18,232
수도남부순환	광명-판교	복선전철	21.0	8,979
경원선	용산-청량리	2복선 전철화	12.6	5,204
의정부-철원	의정부-철원	복선전철화	54.2	14,600
중부선	증평-영동	단선전철	84.7	15,191

노선명	사업구간	사업내용	연장 (km)	총사업비 (억원)
동해선	포항-동해	복선전철화	179.3	14,872
경북선	김천-점촌	복선전철화	55.5	14,500
영동선	동해-강릉	복선전철화	45.1	12,718
인덕원-신분당선 (병점)	인덕원-신분당선 (병점)	복선전철	16.0	17,328
도농-신갈	도농-신갈	복선전철	59.0	25,220
서해산업선	인주-안흥	단선철도	78.0	14,722
장항-논산	장항-논산	단선전철	25.3	4,023
춘천-원주	춘천-원주	단선전철	53.5	8,333
천안-문경	천안-문경	단선전철	100.1	15,916
중부선	영동-진주	단선전철	154.2	27,383
수도권우회선	여주-연천	단선전철	108.0	30,456
동해선	강릉-군사분계선	복선전철화	116.0	16,059
용인-안성	용인-안성	복선전철	30.4	9,029
평택-원주	평택-원주	복선전철	96.0	36,442
제2공항철도	신공항-광명	복선전철	46.9	25,050
중부선	진주-거제	단선전철	64.6	12,765
춘천-철원	춘천-철원	단선전철	69.3	13,964
수서-광주	수서-광주	복선전철	19.0	8,943
삼릉-소래	삼릉-소래	복선전철	28.0	15,548
수도외부순환	의정부-도농	복선전철	19.9	9,148
녹번-하남	녹번-하남	단선전철	57.6	37,822
교외선	능곡-의정부	복선전철화	29.9	12,225
목포～군산	목포～군산	철도건설	150	25,500

Ⅵ. 투자규모산정 및 재원확보방안

1. 투자 소요

□ 현재 철도 스톡, 유럽등 교통선진국의 도로․철도 등 교통투자 동향, 에너지․환경․안전 등 미래 가치를 감안할 때 철도 투자를 획기적으로 확대할 필요

- 다른 국가와 비교할 때 철도 스톡은 절대 부족한 실정으로, 목표 스톡 (유효철도연장 9,444km～12,180km) 달성을 위한 투자 필요

※ 유효철도연장: 비전철연장+전철연장×1.25+고속철도 연장×4

구 분	도로	철도	항만	공항
스톡 현황 (%)	74	53	88	101

《SOC 스톡 현황 비교》

자료: 동북아시대위원회, 한국교통연구원 등

- 도로에 비해 철도 투자를 2배 이상 많이 하는 유럽의 경우와 같이 철도 투자 확대는 세계적 추세

- 에너지 효율적․친환경적․안전한 교통수단에 대한 수요 증가에 부합하기 위해 철도에 대한 투자 확대 필요

□ 다만, 재정여건을 감안하여 국가철도망 구축계획에는 국가재정운용계획 등을 고려한 최소 필요액 반영

2. 투자계획

2.1. 투자 규모

(단위: 억원)

재원구분	총사업비	‘05년까지	‘06~’10	‘11～’15	합 계
국 고	699,151	132,309	131,384	185,500	316,884
지 방 비	43,916	5,460	10,846	14,448	25,294
민자유치	47,818	15,683	32,135		32,135
기 타	106,247	76,140	30,107		30,107
소 계	897,132	229,592	204,472	199,948	404,420

※ 관련 기본계획 변경 시 계획상 투자계획 조정 가능

※ 기타에는 고속철도 건설비 공단 부담금 포함

2.2. 연차별 투자계획

2.2.1. 전반기 기간

(단위: 억원)

재원구분	2006	2007	2008	2009	2010
국 고	22,414	23,975	25,159	27,225	32,611
지 방 비	1,467	1,587	1,676	2,598	3,518
민자유치	7,881	7,064	5,691	8,038	3,461
기 타	4,155	5,384	7,212	7,822	5,534
소 계	35,917	38,010	39,738	45,683	45,124

2.2.2. 후반기 기간

(단위: 억원)

재원구분	2011	2012	2013	2014	2015
국 고	34,234	34,613	35,221	39,649	41,783
지 방 비	2,921	3,003	2,888	2,850	2,787
민자유치
기 타
소 계	37,155	37,616	38,109	42,499	44,570

2.3. 부문별 투자계획

(단위: 억원)

재원구분		총사업비	2005년까지	2006~2010	2011～2015	2016년 이후
고속철도	국고	84,861	62,747	22,114
	지방비
	민자유치
	기타	101,397	76,140	25,257
	소계	186,258	138,887	47,371
일반철도	국고	486,722	54,914	77,593	143,643	210,572
	지방비
	민자유치	41,739	15,141	26,598
	기타
	소계	528,461	70,055	104,191	143,643	210,572
광역철도	국고	127,568	14,648	31,677	41,857	39,386
	지방비	43,916	5,460	10,846	14,448	13,162
	민자유치	6,079	542	5,537
	기타	4,850		4,850
	소계	182,413	20,650	52,910	56,305	52,548

2.4. 사업별 투자계획

2.4.1. 고속철도

(단위: 억원)

사업명	사업비(백만원)				비 고
	총사업비	2005년까지	2006-2010	2011-1015
경부고속철도	184,358	138,887	45,471	-
호남고속철도	-		1,900	-

※ 호남고속철도 건설사업비는 기본계획 수립 후 조정 반영

2.4.2. 일반철도

(단위: 억원)

사업명	사업비				비 고
	총사업비	2005년까지	2006-2010	2011-2015
조치원～대구	6,702	5,912	790	-
천안～온양온천	4,766	2,588	2,178	-
온양온천～군산	13,948	7,220	6,728	-
덕소～원주	15,264	4,625	10,639	-
동백산～도계	4,837	2,162	2,675	-
인천공항～서울역	40,995	20,287	20,708	-
동순천～광양	2,539	469	2,070	-
제천～도담	2,831	1,013	1,818	-
순천～여수	5,003	830	4,173	-
익산～순천	11,678	1,266	10,412	-
금곡～춘천	18,390	7,999	10,391	-
원주～제천	10,480	87	569	9,824
삼랑진～진주	21,582	2,048	10,966	8,568
제천～쌍용	2,477	163	2,314
원주～강릉	18,652	166	2,605	15,881
익산～대야	4,062	5	541	3,516
충주～문경	5,912	5	140	4,600
여주～충주	5,747	9	340	5,000
보성～임성리	12,979	570	1,317	7,000
진주～광양	10,493	186	925	7,900
부전～마산	13,962	50	793	6,400
포항～삼척	24,410	460	1,384	10,500
성남～여주	12,932	194	1,055	10,000
소사～원시	13,649	115	783	7,400
울산～포항	20,594	184	2,220	8,500

사업명	사업비				비 고
	총사업비	2005년까지	2006-2010	2011-2015
순천～여수	737	-	737	-
온양온천～군산	12,006	-	596	9,288
소요산～신탄리	10,293	-	80	2,750
강릉～저진	18,403	-	210	6,250
예산～야목	28,693	-	123	3,550
동대구～경주	15,839	-	371	4,350
청량리～망우	5,178	-	124	3,678
울진～분천	7,461	-		480
동백산～도계	4,837	-	-	611
영주～동백산	20,133	-	-	560
동순천～광양	193	-	-	193
쌍용～백산	18,072	-		520
김천～영덕	29,644	-		563
문경～점촌	3,947	-		529
춘천～속초	27,292	-		182
포승～평택	4,121		130	3,050
온양온천～신창	216	-	216	-
인천공항 활주로 철도건설	345	161	198	-
수원～천안	11,517	11,281	236
신탄리～철원	650	-	650	-

(단위: 억원)

2.4.3. 광역철도

(단위: 억원)

사업명	사업비(백만원)				비 고
	총사업비	2005년까지	2006-2010	2011-2015
청량리～덕소	6,511	5,590	921	-
의정부～동안	8,110	5,044	3,066	-
용산～문산	17,122	4,909	12,213
수원～인천	18,264	514	4,090	13,660
왕십리～선릉	6,928	865	6,063	-
오리～수원	15,017	1,200	3,298	10,519
망우～금곡	5,353	205	5,148
부산～울산	19,944	1,666	3,775	14,503
강남～정자	11,809	642	11,167	-
정자～수원	20,438	15	1,396	3,658
용산～강남	4,186	-	390	1,663
청량리～선부	39,220	-	817	3,658
대곡～소사	9,511	-	568	8,645

3. 재원확보방안

3.1. 투자재원 조달전망

□ 계획 기간 중 조달 가능한 총 재원은 37.9조원으로 전망

- ‘06～’09년까지 국가재정운용계획상 철도 투자(고속철도, 일반철도, 광역철도) 계획을 반영, ‘10년 이후에는 ’09년 대비 매년 5%씩 증가를 가정할 경우,

계획 기간 중 국고로 조달 가능한 재원은 약 29.2조원일 것으로 전망

- 기타 지방비 (광역철도), 철도시설관리공단 부담금 (고속철도) 및 민자유치를 합하여 약 8.7조원 조달 전망

3.2. 투자재원 과부족 판단

□ 계획기간 중 약 40.4조원의 투자가 필요하므로 전체적으로 약 2.5조원 규모 부족

- 현재의 지방비 및 한국철도시설공단 부담 비율 가정시, 투자 재원 부족분은 국고 분담분 (2.5조원)

《현재 지방비 및 한국철도시설공단 부담 비율》

․ 지방비: 총공사비의 25% (광역철도)

․ 한국철도시설공단 부담금: 총 사업비의 65% (고속철도)

□ 다만, 국가철도망구축계획은 국가재정운용계획(기획예산처)을 근거로 수립된 것으로 사업의 조기 완공 및 철도 목표 Stock 조기 달성을 위해 추가재원 필요

- 철도의 목표 스톡 (유효연장 9,444km～12,180km, 동북아시대위원회) 달성을 위해서는 약 59.8조원 추가 소요

※ 유효연장: 비전철연장+전철연장×1.25+고속철도 연장×4

⇒ 현 추세 유지시 선진국 수준의 목표 스톡 달성에 20년 이상 소요되나, 계획기간 중 지방비등을 제외한 국고를 46조원 추가 지원할 경우 10년내 목표스톡 달성 예상

3.3. 부족재원 조달방안

□ 철도 투자 비율 확대

- 외국과 비교하여 절대 부족한 철도 스톡을 감안할 때  미래의 대중교통수단으로서 철도 투자 확대 필요

- 계획 기간 중 31.7조원(연간 3.2조원) 국고 지원 시 계획기간내 사업 완료 가능

□ BTL 등 민자 유치 방안 적극 검토

- 현재 추진 중인 민자 유치 사업 (인천공항철도, 전라선 익산～신리, 경전선 삼랑진～진주) 외 추가 사업 선정 검토

□ 국채발행 검토

- 철도 투자 재원 마련을 위해 정부 재정여건을 감안, 국채발행 방안도 검토

Ⅶ. 계획의 사후 관리

1. 계획의 집행

□ 계획이 확정된 이후 매년 초 해당 년도 세부 시행 계획을 수립하고 매년말 추진 실적을 평가, 계획의 실효성 확보

국가철도망구축계획 수립 (건설교통부)

세부 시행 계획의 수립 (매년 1월)

(건설교통부, 한국철도시설공단, 한국철도공사)

세부 시행 계획의 집행

(건설교통부, 한국철도시설공단, 한국철도공사)

시행 계획 추진실적 평가(매년 12월말)

(건설교통부)

2. 계획의 수정․변경

□ 사회․경제․교통 환경의 변화에 따라 계획을 신축적으로 운영하기 위해 5년마다 계획의 타당성을 검토하여 필요시 계획 변경 (철도건설법 제4조 제3항)

- 계획의 중요사항 변경시에는 관계 중앙행정기관의 장 및 관계 시․도지사와 협의

3. 계획의 추진 체계

중점추진과제	세부추진과제	주관 및 지원
1. 전국적으로 고속화된 확충	1.1. 간선과 연계한 고속철도망 구상	건교부, 기획예산처
	1.2 설계속도 상향 조정	건교부, 기획예산처
	1.3 전철화․복선화율 제고	건교부, 기획예산처
	1.4 선형 불량 구간에 대한 선형개량	건교부 기획예산처
	1.5 시설 및 신호․전기시설 성능개량	건교부 기획예산처
	1.6 고속 틸팅열차등 개발	건교부
2. 수송애로구간 시설 확충	2.1 용량 부족 구간 시설 확충	건교부 기획예산처
3. 고속화된 철도물류망 형성	3.1 경부선․호남선 화물 중심 노선 전환	건교부,
	3.2 부산항․부산신항․광양항 연결 철도망 확충	건교부 기획예산처
	3.3 서해축 철도망 구축	건교부 기획예산처
	3.4 초고속 컨테이너 화물열차 개발	건교부
	3.5 신운송 수단 도입	건교부
	3.6 인입철도 연결	건교부 기획예산처 해양수산부
	3.7. 화물역 개선 및 운영 효율화등	건교부
4. 철도 중심의 연계교통체계 구축	4.1 각 권역별 고속철도 접근노선 확충	건교부 지자체 기획예산처
	4.2 고속철도 접근 교통수단 확충	건교부 지자체

중점추진과제	세부추진과제	주관 및 지원
4. 철도 중심의 연계교통체계 구축	4.3 철도역 기능 전환	건교부 지자체
	4.4 주요 공항 접근 노선 확충	건교부 기획예산처
5. 네트워크 효율강화를 위해 미연결구간 확충	5.1 단계별 미연결구간 철도건설	건교부 기획예산처
6. 남북철도 연결 및 대륙철도 연계노선 확충	6.1 남북단절 철도망 연결	건교부 기획예산처
	6.2 남북 철도 시스템 통합 및 기술교환	건교부 통일부
	6.3 대륙 철도 연결 및 수도권우회노선 확충	건교부 기획예산처 통일부
7.안전․친환경적․쾌적한 철도망 구축	7.1 철도건널목 안전관리 강화	건교부 지자체 기획예산처
	7.2 승강장등 안전관리	건교부
	7.3 지하역사 등 방재시설 강화	건교부
	7.4 재해 예방 시설 개량 및 지능형 방재 시스템 도입	건교부 기획예산처
	7.5 산악지 철도 개량	건교부 기획예산처
	7.6 공공참여 강화 방안 마련	건교부
	7.7 친환경적 설계기법 마련	건교부 환경부
	7.8 오염물질 및 진동․소음 저감기술 개발	건교부
	7.9 차량 쾌적성 향상	건교부
8. 효율적 철도망 구축	8.1 Fast Track 공법등 도입	건교부
	8.2 시설물 개량사업 및 유지 관리시스템 도입	건교부

Ⅷ. 2015년의 철도의 모습

1. 고속화된 철도교통망 구축

□ 경부고속철도 전구간 개통과 주요 간선철도가 전철화․복선화되어 전국 주요도시를 2～3시간이내 접근

□ 고속철도역과 주요 간선을 연결하는 노선이 확충되어 어디로나, 어디서나 접근 가능한 철도 서비스 구현

비 고	2004(A)	2010	2015(B)	비고 (B/A)
영업거리(km)	3,374.1	3,625.5	3,816.5	1.13
복선화율(%)	38.1	55.8	64.1	1.69
전철화율(%)	39.8	66.4	73.1	1.84

《2015년 철도 지표》

□ 교통수단간 효율적인 수송분담구조로의 전환 기반 조성

- 100km 이상 중장거리 여객 수송의 경우 도로는 89.4%(‘03)→80.3%(’15), 철도는 8.1%(’03)→15.2%(‘15)

구분	교통수단		2003년 (%)	2010년 (%)	2015년 (%)
여객	도로	100km 이상	89.4	87.3	80.3
		100km 이하	81.1	77.9	75.4
	철도	100km 이상	8.1	9.0	15.2
		100km 이하	18.9	22.1	24.6
	항공	100km 이상	2.5	3.7	4.5
		100km 이하

- 100km 이상 중장거리 철도 화물 수송 분담율도 12.4 %(‘03)→12.2%(’10)→13.1%(‘15)로 증가 (국가기간교통망계획

수정시 수정내용 반영 가능)

2. 철도망 확충으로 교통 서비스 향상에 기여

□ 철도망 확충으로 빠르고, 안전하고, 효율적인 선진국형 교통서비스 체계 구축

- 철도망 확충에 따른 통행시간 절감효과, 차량운행비 절감효과등 총 88조의 개선효과 발생

⇒ 투자액 40.4조 대비 2.2배 효과

《평가항목 및 편익》

(단위: 억원)

항 목	내 용	편 익
통행시간절감효과	- 통행시간 절감	549,739
차량운행비 절감효과	- 유류비 절감	256,111
교통사고 감소효과	- 사망 및 부상자 수 감소	46,515
대기오염 저감효과	- 대기오염물질 배출량 감소	23,692
지역경제파급효과	- 생산유발효과 및 임금유발효과	6,071
총 계		882,128

주: 2006～2015년 완공사업을 기준으로 개통 후 30년간의 편익